» из представленного материала вы узнаете, как самостоятельно собрать вездеход повышенной проходимости из автохлама… Проживая в сельской местности у человека всегда есть возможность заняться одним из видов народного промысла, или даже несколькими сразу, к примеру: охота, рыбалка, сбор грибов, ягод, орехов и лекарственных растений в лесу и по окрестным лугам, полям. Но для этого приходится преодолевать большие расстояния по бездорожью, оврагам и буеракам. А в зимнее время, чтоб добраться до реки или озера, придется штурмовать снежные переметы. Так что, без вездехода просто не обойтись в таком деле.
Мастеровые ребята приспособились автомобили повышенной проходимости прямо у себя в гаражах, донорами в основном служат старенькие отечественные машины семейства ВАЗ и УАЗ, а так же проф труба квадратного сечения из которой сваривается рама. Самоделка обходится гораздо дешевле чем заводской аналог, да и с запчастями проблем нет)
И так давайте рассмотрим, что конкретно понадобится для сборки вездехода?
Материалы
- двигатель ОКА
- проф труба квадратного сечения
- колеса ОИ-25 (ободрыши)
- кабина обрезанная от ОКи
- диски от ВАЗ
- мосты «классика»
Инструменты
- сварочный аппарат
- болгарка
- дрель
- набор гаечных ключей
- лебедка
- наждак
- сапожный нож тиски
- клещи
- молоток
- рулетка
Пошаговая инструкция по сборке вездехода
Первым делом следует изучить чертежи вездехода с рамой переломного типа, или как еще называют полурамной конструкции.
Поворотный кулак от автомобиля УАЗ.
Все начинается конечно же с рамы, которая была изготовлена из профтрубы квадратного сечения, представляет из себя две части соединенные между собой поворотным кулаком от УАЗа.
Рама варилась на стапеле, таким образом в дальнейшем легче и сподручнее собирать остальные узлы и агрегаты.
Сварены диски и ободрана резина.
Устанавливается мост.
Соединяется с карданным валом.
Чулки моста привариваются к раме вездехода.
После основной сборки вездеход был перевезен на другое место.
Где была произведена окончательная сборка.
После того как все узлы и агрегаты были установлены и отлажены, был сделан первый выезд в лес за грибами.
Так же можете посмотреть небольшое видео по проходимости машины.
Большое спасибо за внимание!
При проектировании этого вездехода, конструктор-любитель Л. Антохов из г. Кириши Рязанской области стремился сделать всесезонную, надёжную и высокопроходимую машину с небольшими габаритами и массой, оснащённую закрытой кабиной для трёх человек - водителя и двух пассажиров. Итогом работы стал вездеход на пневматиках сверхнизкого давления с колёсной формулой «4×4», сконструированный по схеме транспортного средства с «ломающейся» рамой и имеющий оригинальную трансмиссию.
За первые полтора года эксплуатации машина прошла свыше трёх тысяч километров, и при этом у автора конструкции сколько-нибудь существенных замечаний по прочности, надёжности, управляемости и проходимости к вездеходу не было.
Машина имеет небольшую собственную массу - около 220 кг и при этом способна перевозить трёх человек и 50 кг груза - в багажнике. При этом она может буксировать прицеп (масса его с грузом - 250 кг). К тому же это транспортное средство легко форсирует водные преграды. Стоит упомянуть также и лебёдку для самовытаскивания, которой оснащён вездеход, - развиваемое ею тяговое усилие (около 1 т) позволяет машине выбираться практически из любых внедорожных передряг.
Следует также отметить, что вездеход легко трансформируется в трактор, надо только пневматики сверхнизкого давления заменить на обычные шины с внешним диаметром от 650 до 800 мм и установить на выходном валу двигателя новую звёздочку с числом зубьев от 12 до 14. Скорость микротрактора при этом - не выше 35 км/ч.
1 -багажник;
2-глушитель;
3-кожух двигателя;
4-двигатель от мотоколяски СЗД;
5-топливный бак;
7-потолочный люк;
8,12-сиденья пассажиров;
9-рукоятка пускового устройства двигателя;
10-картер рулевого устройства;
11-сиденье водителя;
13-буксирное устройство;
14-дифференциал заднего моста;
15-цепная передача на задний мост;
16-цепная передача на передний мост;
17-лебёдка самовытаскивания;
18-рычаг переключения;
19-педаль привода механизма сцепления;
20-педаль тормоза;
21-педаль привода дроссельной заслонки карбюратора;
22 – рычаг переключения коробки перемены передач;
23-рулевая тяга.
Трансмиссия вездехода состоит из трёх цепных передач, реверс-редуктора с трансмиссионным тормозом, поперечно расположенного карданного вала с эластичной муфтой и двух дифференциалов (переднего и заднего мостов).
Крутящий момент от двигателя передаётся через звёздочку (z = 12… 19) на реверс-редуктор с помощью втулочно-роликовой цепи. Корпус звёздочки на реверс-редукторе служит тормозным барабаном, тормозные колодки закрепляются на фланце реверс-редуктора.
На выходном валу реверс-редуктора устанавливается звёздочка (z =13) привода переднего моста, а также вилка карданного вала. Вторая вилка карданного вала с помощью промежуточного вала соединяется с эластичной муфтой, являющейся компенсатором осевого перемещения кардана при «переломе» рамы на поворотах, а также гасителем ударных колебаний, возникающих в трансмиссии Второй конец муфты устанавливается на шлицах вала вместе со звёздочкой (z =13) привода заднего моста.
1-передние полуоси;
2-дифференциал (от автомобиля «Москвич»);
3-звёздочка дифференциала (z = 40);
4-цепь привода переднего моста;
5-поддерживающий ролик;
6-звёздочка выходного вала двигателя (z = 16);
7-первичная звёздочка реверс-редуктора; (z = 31);
8-звёздочка вала отбора мощности реверс-редуктора (z = 13);
9-тормозной барабан трансмиссионного тормоза;
10-шестерня переднего хода (m = 3, z = 23);
11 -шестерня переднего хода (m=3, z= 18);
12-цепь привода заднего моста;
13-дифференциал заднего моста;
14-полуоси заднего моста;
15-звёздочка карданного вала (z=13);
16-промежуточная шестерня реверс-редуктора (m = 3, z = 18);
17 - звёздочка выходного вала реверс-редуктора (z=13).
Карданный вал располагается внутри отверстия размерами 100×100 мм шарнира поворота. При этом ось поворота карданного вала должна строго совпадать с точкой, образующейся при пересечении вертикальной оси шарнира поворота и горизонтальной оси «качания» мостов относительно друг друга. Операция эта достаточно сложная, однако её можно несколько упростить, заменив при сборке карданный вал с муфтой на оправку диаметром 50 мм с двумя поперечными отверстиями диаметром 20+0,1 мм (под вертикальную ось шарнира поворота) и диаметром 15 мм (под ось качания мостов), расположенными под углом 90° относительно друг друга, строго по оси вращения оправки в точке перелома карданного вала. На этой оправке и собирается реверс-редуктор и вал с корпусом подшипников и кронштейном. Установив в заднюю вилку кардана круглый стержень диаметром 15 мм по оси качания мостов и собрав шарнир поворота на стержне диаметром 20 мм, проходящем в отверстии оправки, надо закрепить сваркой реверс-редуктор на передней вилке шарнира поворота, а кронштейн приварить к трубе рамы заднего моста через промежуточную площадку-переходник.
1 -звёздочка (z =31);
2-фланец крепления тормозных колодок;
3-болт М8 с гайкой и шайбой;
4-шестерня первичного вала (m=3,z=18);
5-вилка переключения реверс-редуктора;
7-первичный шлицевой вал;
8-промежуточная шестерня (m=13,z=18);
9-втулка промежуточной шестерни;
10-вал промежуточной шестерни;
11 -вторичный вал реверс-редуктора;
12-шестерня (m=3, z=18);
13-шестерня (m=3, z=23);
14-звёздочка (z=13);
15-подшипник 1203;
16-звёздочка (z=13);
17-шток переключения реверса;
18-подшипник 203;
19-корпус;
20-подшипник 205;
21 -сальник 46x32x10 мм;
22-тормозной рычаг;
23 -тормозной кулачок;
24-кронштейны крепления реверс-редуктора.
Теперь следует заменить оправку карданным валом с муфтой, а стержень диаметром 20 мм - двумя осями и проверить плавность хода карданного вала при различных углах поворота и углов качания мостов. Реверс-редуктор создан Л. Антоховым самостоятельно. Корпус его выполнен из двух частей. Для взаимной их стыковки и центровки на крышке редуктора делается выточка, а на собственном корпусе - выступ.
Работа начинается с вытачивания на токарном станке крышки и корпуса с чистовыми наружными размерами. Внутри же осуществляется сначала лишь предварительная расточка, так чтобы толщина торцевых стенок составляла 12… 15 мм. Такая толщина необходима для того, чтобы в дальнейшем корпус меньше «вело» при сварке. Далее крышка и корпус соединяются болтами с резьбой М8, после чего на торцевой поверхности корпуса размечаются оси валов и просверливаются отверстия для корпусов подшипников штока переключения реверса и вала промежуточной шестерни заднего хода. Операцию эту лучше всего производить на фрезерном станке с выверкой межцентровых расстояний по лимбам станка.
Корпуса подшипников, фиксатора штока переключения реверса, фланец тормозных колодок и детали крепления редуктора к раме привариваются к корпусу и крышке редуктора. После сварки болты М8 крепления крышки к корпусу отворачиваются и обрабатывается до заданных размеров внутренняя часть корпуса. Окончательная толщина торцевых стенок должна составлять 4… 5 мм - этого вполне достаточно. В удобных местах корпуса разделываются резьбовые отверстия и снабжаются резьбовыми же пробками - они необходимы для смены масла в редукторе.
Шестерни и валы реверс-редуктора изготавливаются из стали марки 40Х с последующей термообработкой.
Рама вездехода состоит из двух шарнир-но соединённых полурам, причём каждая монтируется из стальной трубы диаметром 60×3,5 мм, сваренной с соответствующим мостом. На раме предусмотрены четыре разъёмных узла: два из них обеспечивают натяжение цепей трансмиссии, третий - это шарнир поворота и четвёртый - шарнир качания мостов.
Передний мост вездехода (главный вид-плановая проекция):
1 -звёздочка;
2-втулка (труба d20x1,5 мм);
3-шпилька М10;
4-ребро жёсткости;
6-подшипниковый корпус;
7-болты крепления подшипникового корпуса М8;
8-подшипник 207;
9-корпус дифференциала;
10-втулка стыковки полуосей (крепится на электрозаклёпках);
11-раскосы;
12-чулок полуоси (труба d60x1,5 мм);
13-втулка;
14-сальник;
15-подшипниковый корпус;
16-полуось;
17-болт М10х 1.
Шарнир поворота собирается с помощью сварки из деталей, вырезанных из стального листа толщиной 6…8 мм. Вилки шарнира соединяются с помощью осей диаметром 20 мм, пропускаемых через подшипники № 204.
Чтобы обеспечить повышенную жёсткость задней полурамы, задний мост дополнительно фиксируется относительно продольной трубы полурамы двумя раскосами из труб диаметром 20×1,5 мм. На передней полураме сваркой закрепляется замкнутый контур, собранный из труб диаметром 40×1,5 мм и повторяющий в плане очертания пола кабины
Передний и задний мосты вездехода - самодельные. Корпуса подшипников, дифференциал и укороченные полуоси - от автомобиля «Москвич». Корпус дифференциала закрыт металлическим кожухом. Полуось стыкуется с помощью втулки (посадка горячая), фиксируемой на элементах полуоси электрозаклёпками.
Двигатель вездехода - от мотоколяски СЗД. Место его установки - над реверс-редуктором и шарниром поворота на передней полураме, причем располагается двигатель на машине цилиндром назад. Натяжение цепи, соединяющей выходную звёздочку двигателя со звёздочкой реверс-редуктора, - с помощью подкладок. При этом в любом случае среди пакета подкладок используется пара резиновых толщиной по 6 мм, предназначенных для изоляции рамы от вибраций мотора.
Запуск двигателя осуществляется с помощью кик-стартёра из кабины. Для улучшения запуска в зимнее время карбюратор оснащается дополнительной воздушной заслонкой.
Для предотвращения в зимнее время обмерзания карбюратора и стёкол кабины к воздухофильтру карбюратора и к лобовому стеклу по гофрированному шлангу диаметром 44 мм подводится тёплый воздух от системы охлаждения двигателя.
Система зажигания и электропитания запитывается от генератора, позаимствованного от двигателя мотороллера «Электрон». Предусмотрена и установка магнето - на случай аварийного отказа основной системы зажигания.
В правой крышке двигателя соосно цапфе коленчатого вала сделана выточка, в которой четырьмя болтами М6 закреплён переходный фланец. Последний имеет три отверстия с резьбой М5 для крепления основания генератора. Правая цапфа коленвала проточена под посадочное место маховика от двигателя мотороллера «Электрон». Магнето устанавливается с левой стороны двигателя.
1-раскосы заднего моста (труба диаметром 20×1,5 мм);
2-болт М10;
5 - цепь привода реверс-редуктора;
6-цепь привода переднего моста;
7-механизм регулировки натяжения цепи;
8-резиновая прокладка;
9-труба прямоугольного сечения для крепления двигателя;
10-крышка;
11-подшипник 204;
12-втулка натяжения цепи;
13-ось шарнира поворота;
14-распорная шайба;
15 - вилка заднего моста;
16-корпус подшипника;
17-труба рамы;
18-звёздочка вала отбора мощности (z=13);
19-реверс-редуктор;
20-втулка;
21-звёздочка (z=13);
22-кронштейн рулевой тяги;
23- кардан;
25 - вилка кардана;
26-полумуфта;
28-болт М6;
29-подшипник №204;
30-подшипниковый корпус;
31-подшипник №205;
32-сальник;
33-крышка;
34-шлицевой вал;
35-звёздочка (z=13);
36 - полумуфта;
37-бандаж муфты;
38-вилка переднего моста;
39-болт М8;
40-эластичная муфта;
41-ограничитель наклона моста;
42-кронштейн (прямоугольная труба 60×30 мм);
43-площадка;
44-цепь привода заднего моста.
Мотор закрыт кожухом из дюралюминиевого листа толщиной 1 мм.
Эксплуатация машины показала, что мощности двигателя вполне хватает для движения по дорогам, насту и льду со скоростью до 60 км/ч, а по глубокому рыхлому снегу - со скоростью до 35 км/ч.
Рулевой механизм машины - реечный, от мотоколяски СЗД. Перемещение рейки через шарнирный узел передаётся на тягу из стальной трубы диаметром 25×2 мм и далее - на вилку и кронштейн, закреплённые на задней полураме в плоскости оси поворота. Ограничители поворота допускают угол отклонения одной полурамы относительно другой на 30° вправо и влево. Система управления и конструкция машины
обеспечивают радиус поворота в 3 метра, машина при движении хорошо управляется и достаточно устойчива по курсу.
Система управления - автомобильного типа. Привод дроссельной заслонки карбюратора - комбинированный: тросом и тягой диаметром 4 мм, остальные органы управляются жёсткими тягами через шарнирные узлы. Все тяги проведены вдоль центральной трубы рамы в непосредственной близости с цепной передачей. Такая группировка даёт возможность закрыть трансмиссию и тяги съёмными кожухами.
Как уже упоминалось, основанием кабины является стальная труба диаметром 40×1,2 мм, приваренная к переднему мосту и центральной трубе передней полурамы. К этой же трубе прикрепляются сваркой вертикальные стойки из стального «уголка» размерами 15x25x1,2 мм, приваренные к переднему мосту и центральной трубе передней полурамы. К этой же трубе прикрепляются сваркой вертикальные стойки из стального «уголка» размерами 15x25x1,2 мм, к которым приклёпываются панели кабины из водостойкой фанеры толщиной 3 мм и грязевые щитки из листового алюминия толщиной 1 мм. Остекление кабины комбинированное: лобовые стёкла - «сталинит» от списанного автобуса, боковые и заднее - оргстекло толщиной 3 мм. Крыша затянута брезентом, а поверх него закреплена алюминиевая панель толщиной 0,5 мм. Дверь и люк представляют собой каркасы из дюралюминиевых труб, обтянутые брезентом.
Спинки сидений, а также целиком заднее сиденье - откидные: сделано это для удобства посадки и высадки.
Лебёдка самовытаскивания располагается под откидным сиденьем. Для приведения её в действие реверс-редуктор устанавливается в нейтральное положение, после чего звёздочка (z=13) вала отбора мощности реверс-редуктора соединяется втулочно-роликовой цепью со звёздочкой (z=29) на лебёдке. Затем растягивается и закрепляется трос лебёдки, выключается сцепление, включается первая (или любая другая) передача коробки скоростей двигателя и включается сцепление. Барабан лебёдки начинает при этом вращаться. При необходимости лебёдку можно останавливать трансмиссионным тормозом.
Статья составлена по материалам - ссылка на источникВездеход "Бобик" сделан по конструкции "переломка" то-есть состоит из двух независимых полурам, которые могут независимо поворачиваться как в горизонтальной плоскости, так и в вертикальной. Такая конструкция практически исключает вывешивание колес на неровной поверхности и почти всегда все четыре колеса имеют контакт с грунтом. Это повышает проходимость вездехода, поворот осуществляется за счет поворота полурам, то-есть сами колеса не поворачиваются, поворачивает за счет перекоса полурам. Грузоподъёмность на суше около 300кг, на воде 200 кг. Снаряжённая масса вездехода - 780 кг, максимальная скорость - 25 км/ч.
Рама изготовлена из профильной трубы, размер передней полурамы длина 165см, ширина 80см, высота 26см. Спереди расположен мотор, который занимает 75см. Для рамы использовались профили размерами 40*40*2мм 40*20*1,5мм 40*25*2мм. Задняя полурама трапециевидной формы. Высота 20см, ширина основания 81см, боковые грани длиной по 90см, высота полурамы 26см.
>
Внешняя обшивка из крашеного гладкого листа, который крепится к раме на алюминиевых заклепках. По размерам и вместимости вездеход небольшой, конструкция рассчитывалась на минимально комфортные размеры, и под экономичный двигатель небольшой мощности, поэтому вес снижался на сколько это возможно без ущерба надежности и прочности рамы и трансмиссии.
>
База вездехода 183см, для крепления полурам к их торцам приварены усиленные пластины толщиной 10мм, через которые крепится узел перелома поворота. В основе узла перелома лежит поворотный кулак переднего моста УАЗ. Водительское сиденье (от пассажирской Газели) расположено на заднем краю передней полурамы, можно сказать что почти в центре тяжести вездехода. Под сиденьем установлен полноценный автомобильный аккумулятор, посадка водителя высокая, распологающая к преодолению бездорожья и неровностей рельефа.
>
Трансмиссия выглядит так:
С двигателя крутящий момент передается четырьмя ремнями на коробку передач. Шкив на двигателе диаметром 9,5см, шкив на коробке 26см, установлен он на опорном валу чтобы разгрузить вал коробки, вращается в двухрядном подшипнике от переднего колеса ВАЗ-2108. К концу опорного вала ведомого шкива приварена шлицевая втулка от диска сцепления ВАЗ, в эту втулку входит первичный вал КПП ВАЗ-2106. Натяжение ремней осуществляется роликом на двух пружинах, так-же этот ролик выполняет роль сцепления, длина ремней 125см. Привод генератора берется с ведущего шкива на двигателе пятым ремнем, ремень генераторный от дизеля Д-240 и почти всех его модификаций.
Четыре ремня в приводе использовались чтобы продлить их ресурс. Вообще можно было бы и один ремень поставить, но он быстро бы изнашивался. Мощность двигателя 9кВт, а для этих ремней нагрузка должна быть 2кВт, как раз под четыре ремня.
>
Выходной вал коробки обрезан по начало шлицов, а шлицы одевается фланец кардана ВАЗ, труба кардана при этом обрезается до требуемого размера. Второй конец кардана фланцем кардана прикручивается к валу цепного редуктора, на котором приварена звёздочка Z=13, шаг 19,05 мм. Редуктор сделан на основе передней ступицы ВАЗ и крепится к металлической пластине, которая в свою очередь прикручивается к рама и ее можно смещать для натяжения цепи. С промежуточного вала привод цепи идет на поворотный кулак, на котором установлена звездочка на 41 зуб, а с кулака привод раздается карданами на передний и задний мосты.
>
Водительское место и органы управления. Тормозная педаль через шток выжимает тормозной цилиндр (установлен цилиндр сцепления УАЗ). Педаль сцепления имеет привод тросиком на натяжной ролик приводных ремней двигателя, выжимом ролик оттягивается и ремни начинают проскальзывать. Педаль газа через тросик управляет карбюратором. Руль и верхняя крестовина от ВАЗ2106, нижняя крестовина от М-2141, крестовины соединены с помощью профиля 20*20мм. Рейка тоже от М-2141. Под рулем справа находится привод заслонки карбюратора, так-же там расположен включатель фар, кнопка звукового сигнала и выключатель массы аккумулятора.
>
>
>
Проходимость вездехода хорошая, правда бывает не-хватает блокировки дифференциалов, но это существенно усложнит конструкцию и добавит веса. А так по проходимости ездить можно везде, даже по воде, вездеход плавает, но равномерная осадка достигается если задняя часть загружена или есть пассажир, а так большой крен на перед так как и двигатель и водитель впереди. Двигатель слабоват, но для неспешной езды его хватает, главное экономичен. Но если снег глубиной более 40см и рыхлый, то двигателю приходится туго. Ременное сцепление показало себя хорошо, главное чтобы ремни качественные были, подделки хватает не на долго, а с хорошими ремнями а сезон точно хватает.
Сложный рельеф и труднопроходимая местность являются излюбленным местом для любителей экстремальной езды.
Существует немало вариантов техники на базе серийных внедорожников, специально приспособленных для джип-триала. Но практически все они имеют серьезный недостаток – несмотря на все доработки и тюнинг, конструкция серийных внедорожников не рассчитана на экстремальный офф-роад и не позволяет преодолевать топкие места и глубокий брод.
А вот вездеход Хищник, разработанный инженерами компании «Мег Вест» в 2007 году, спроектирован как раз для эксплуатации в условиях тундры и тайги, поэтому способен легко форсировать болото, глубокую снежную целину и даже может передвигаться по реке.
Этот снегоболотоход выпускается мелкими партиями и пользуется популярностью не только среди поклонников триала, но также закупается для нужд предприятий нефтегазовой, лесозаготовительной и горнодобывающей промышленности, работающих в Сибири и на Крайнем Севере.
Вездеход разработан на базе автомобиля ГАЗ-66 – полноприводного легкого грузовика повышенной проходимости, состоявшего на вооружении Советской и Российской армии.
На вездеход устанавливается двух- или четырехместная кабина с небольшим грузовым отделением, полностью изготовленная из металла.
Существует пять модификаций вездехода Хищник в двух вариантах исполнения: двухосном и трехосном. Двухосные модели имеют индекс 29011 и 29012, а трехосные – 39041/42/43.
Между собой они отличаются габаритами и силовыми агрегатами – конструкция подвески, ходовой части и проходимость почти одинаковая у всех моделей.
Интерьер
Так как использовать снегоболотоход Хищник предполагается в суровых и даже экстремальных условиях, где грязь – это обычное дело, салон вездехода максимально утилитарный.
Но, в отличие от ГАЗ-66, он имеет «легковую» компоновку. Простая передняя панель с двумя туннелями приборов, изготовленная из обычного пластика торпедо, пол из полированного алюминия – все это выглядит скромно, но лучше, чем у серийных ГАЗ-66.
Так как двигатель вынесен вперед, то салон несколько уже, чем у грузовика, но при этом в нем достаточно просторно. Современные и удобные кресла имеют небольшую боковую поддержку, чтобы не ограничивать выход из вездехода. В версии 29011/12 грузовой отсек небольшой, но для нужд охотника или рыбака его будет достаточно. У трехосных версий грузовой отсек намного больше и его можно использовать для перевозки инструментов и грузов массой до 1000 кг.
Силовые агрегаты
Вездеход Хищник может оснащаться двумя версиями силовых агрегатов. Базовым является вазовский инжекторный четырехцилиндровый мотор ВАЗ-11183 объемом 1596 см3, развивающий мощность в 82 л.с. и достигающий максимального крутящего момента в 120 Нм.
На модели 29012 и 39013 ставится японский четырехцилиндровый турбодизель KUBOTA V1505-T объемом 1498 см3, мощностью 44 л.с. Несмотря на небольшую мощность, этот дизель предназначается для строительной и специальной техники, поэтому показывает отличные результаты при работе под нагрузкой.
Благодаря небольшому объему, оба двигателя очень экономичные – при движениях на дорогах общего пользования, расход топлива не превышает 9-14 л/100 км (для двухосных и трехосных моделей соответственно).
В качестве трансмиссии используется простая и надежная 5-ступенчатая механическая коробка передач от ВАЗ-2181, но с оптимизированными передаточными числами. Она интегрирована с раздаточной коробкой от ГАЗ-66, подключаемой для преодоления серьезных препятствий.
Ходовая часть
Главная особенность вездехода – это уникальная ходовая часть, в конструкции которой используются элементы от серийных моделей. Это упрощает производство и позволяет при необходимости ремонта свободно заказать необходимую запчасть в магазине, а не изготавливать ее с нуля под заказ. Ходовая часть имеет следующие особенности:
- Раздаточная коробка от грузовика ГАЗ-66;
- Подвеска с высоким свободным ходом – выше, чем у любого внедорожника, включая Ниву Рысь от «Бронто» — позволяет передвигаться по очень сложному рельефу;
- Передний мост имеет уникальную поворотную конструкцию;
- Задний мост (или мосты в трехосной версии) взяты от легкого коммерческого грузовика ГАЗ-2217 «Соболь»;
- Гидроусилитель руля от ГАЗ-3302 снимает с водителя нагрузку;
- Колеса оснащены высокими шинами сверхнизкого давления, увеличивающими пятно контакта в несколько раз. Это позволяет вездеходу уверенно держаться на болотистых и зыбких почвах, снижая в несколько раз удельное давление на грунт;
- Для преодоления водных преград на диски устанавливаются съемные гребные винты, позволяющие Хищнику передвигаться по воде со скоростью 3 км/ч.
Вездеход Хищник — это прекрасный вариант не только для экстремального грязевого триала, но и для дальних выездов на охоту и рыбалку, а также для использования на сложной местности: болото, грязь, пески, высокий снег, холмистая и лесистая местность.
При этом, в отличие от других специализированных моделей вездеходов, по своим габаритам он причисляется к обычному автомобильному транспорту и может эксплуатироваться на дорогах общего пользования.
Цена
Стоимость вездехода Хищник в базовой комплектации составляет 1.4-1.9 млн. рублей за версию 4×4. Модификация 6×6 обойдется в 2-2,55 млн рублей. Также можно заказать расширенный пакет оборудования, включающий в себя дополнительный обогрев салона, домкрат, лебедку, набор инструментов и другие опции.
Видео