2012 അവസാനത്തോടെ, റഷ്യയിലെ ഒരു ചരക്ക് ട്രെയിനിന്റെ ശരാശരി വേഗത മണിക്കൂറിൽ 9.1 കിലോമീറ്ററായിരുന്നു. ഇത് ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും വലിയ സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥയിലെ അതേ സൂചകത്തേക്കാൾ നിരവധി മടങ്ങ് കുറവാണ്, എന്നാൽ പരിചയസമ്പന്നനായ ഒരു സൈക്ലിസ്റ്റിന്റെ വേഗതയേക്കാൾ കുറവാണ്. അതേസമയം, ഓരോ വർഷവും സ്ഥിതി വഷളായിക്കൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്, ചരക്ക് വിതരണത്തിന്റെ കുറഞ്ഞ വേഗത റഷ്യയെ യൂറോപ്പിനും ഏഷ്യയ്ക്കും ഇടയിലുള്ള ഒരു പാലമാക്കി മാറ്റാനുള്ള പദ്ധതികൾ അവസാനിപ്പിക്കുന്നു.
കൂടാതെ, ആധുനിക റെയിൽവേ പദ്ധതികൾ നടപ്പിലാക്കുന്നതിന്, അധിക നിക്ഷേപങ്ങൾ ആവശ്യമാണ്, അവ ഇതുവരെ ലഭ്യമല്ല. ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിനുകൾക്കായുള്ള ഒറ്റ റെയിൽപാത നിർമാണത്തിനുള്ള ചൈനയുടെ നിക്ഷേപത്തിന്റെ പകുതിയാണിത്. ഈ അമേരിക്കൻ സമതലത്തിലെ റെയിൽവേ സ്റ്റേഷനിൽ അവസാനത്തെ തണുപ്പുള്ള ദിവസം, ഒരു ഭീമാകാരമായ ടാങ്ക് ട്രെയിൻ കണ്ണെത്താ ദൂരത്തോളം പാമ്പിനെപ്പോലെ നീണ്ടുകിടക്കുന്നു. ഉടനെ മറ്റൊരു ട്രെയിൻ വരും, പിന്നെ മറ്റൊന്ന്. അമേരിക്കയിൽ ഉടനീളം ഇത്തരം രംഗങ്ങൾ ആവർത്തിച്ചു കൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്.
നവോത്ഥാനത്തിലേക്ക് സ്വാഗതം റെയിൽവേ. ഇന്ന്, വേഗതയേറിയതും കൂടുതൽ കാര്യക്ഷമവുമായ, റെയിൽ ഗതാഗതം അതിവേഗം യു.എസ് വാണിജ്യ ഗതാഗത സംവിധാനത്തിൽ പ്രബലമാവുകയും രാജ്യത്തിന്റെ സാമ്പത്തിക വീണ്ടെടുക്കലിന്റെ ഒരു പ്രധാന ഭാഗവുമാണ്.
2012 അവസാനത്തോടെ, വേഗത ചരക്ക് തീവണ്ടികൾനാൽപ്പത് വർഷം മുമ്പത്തെ നിലവാരത്തേക്കാൾ താഴെയായി. 1970-കളിൽ ശരാശരി ചരക്ക് തീവണ്ടിപ്രതിദിനം 229 കിലോമീറ്റർ വേഗതയിൽ നടന്നു, 2012 ൽ ഇത് പ്രതിദിനം 219 കിലോമീറ്ററായിരുന്നു. 1980-കളിലും 1990-കളിലും വ്യവസായം അതിന്റെ ഏറ്റവും മോശം ഫലങ്ങൾ കാണിച്ചു. അതിനാൽ, 1997-ൽ, ചരക്ക് ട്രെയിനുകളുടെ ശരാശരി വാണിജ്യ വേഗത (യഥാർത്ഥ യാത്രാ സമയം മാത്രമല്ല, ലോഡിംഗ്, അൺലോഡിംഗ്, പാർക്കിംഗ് എന്നിവയ്ക്കായി ചെലവഴിച്ച സമയവും കണക്കിലെടുക്കുന്നു) മണിക്കൂറിൽ 8.3 കിലോമീറ്ററായിരുന്നു. 2000-കളിൽ, കണക്കുകൾ വർദ്ധിച്ചു, എന്നാൽ 2010 മുതൽ അവ വീണ്ടും കുറയാൻ തുടങ്ങി.
എന്നിരുന്നാലും, ഇത്തവണ വിപുലീകരണം അത്ര ഭൂമിശാസ്ത്രപരമല്ല. അടിസ്ഥാനപരമായി നിലവിലുള്ള റെയിൽപാതകൾ കൂടുതൽ കാര്യക്ഷമവും കൂടുതൽ വൈവിധ്യമാർന്ന ചരക്ക് കൊണ്ടുപോകാൻ കഴിയുന്നതുമായ ഒരു ഓട്ടമാണ്. ചില റെയിൽവേ കമ്പനികൾ യഥാർത്ഥ ലാൻഡ് പോർട്ടുകളോട് സാമ്യമുള്ള വലിയ ടെർമിനലുകൾ നിർമ്മിക്കുന്നു. ചില സന്ദർഭങ്ങളിൽ, റെയിൽപാതകൾ തുരങ്കത്തിന്റെ ഉയരം വർദ്ധിപ്പിക്കുകയും രണ്ട് നിലയിലുള്ള കണ്ടെയ്നറുകൾ ഉൾക്കൊള്ളാൻ പാലങ്ങൾ ഉയർത്തുകയും ചെയ്യുന്നു.
ഏതാനും പതിറ്റാണ്ടുകൾക്ക് മുമ്പ് ചിലർക്ക് മുൻകൂട്ടി കാണാൻ കഴിയുമായിരുന്ന ഒരു നീക്കത്തിൽ, മറ്റ് തരത്തിലുള്ള വാണിജ്യ ഗതാഗതത്തിനായി റെയിൽ വിപണി കൊള്ളയടിക്കുന്നു, പ്രത്യേകിച്ചും റോഡ് ഗതാഗതം, ഉയർന്ന ഇന്ധന വില, തിരക്കേറിയ റോഡുകൾ, ഡ്രൈവർമാരുടെ കുറവ്, പുതിയ നിയമങ്ങൾ എന്നിവയാൽ തടസ്സപ്പെട്ടു. ചെലവുകൾ.
ഞങ്ങൾ ട്രെയിനുകളുടെ വാണിജ്യ വേഗതയെക്കുറിച്ചാണ് സംസാരിക്കുന്നത്, അത് ട്രെയിൻ യാത്ര ചെയ്യുന്ന സമയം കൊണ്ട് ഹരിച്ചാൽ സാധനങ്ങൾ വിതരണം ചെയ്യേണ്ട ദൂരമായി കണക്കാക്കുന്നു. അങ്ങനെ, കാറുകൾ ലോഡുചെയ്യുകയും അൺലോഡ് ചെയ്യുകയും ചെയ്യുന്ന സമയവും ട്രെയിൻ സാങ്കേതിക സ്റ്റേഷനുകളിലോ സൈഡിംഗുകളിലോ ഉള്ള സമയവും ഇൻഡിക്കേറ്റർ കണക്കിലെടുക്കുന്നു. വിഭാഗങ്ങൾക്കിടയിലുള്ള ട്രെയിനുകളുടെ വേഗത (രണ്ട് സ്റ്റോപ്പുകൾ) തീർച്ചയായും വളരെ കൂടുതലാണ്, റഷ്യയിൽ ശരാശരി മണിക്കൂറിൽ 40-50 കിലോമീറ്ററാണ്. കമ്പനികൾക്ക്, തീർച്ചയായും, വാണിജ്യ വേഗത കൂടുതൽ പ്രധാനമാണ്.
റെയിൽ ഗതാഗതവും താരതമ്യേന ചെലവുകുറഞ്ഞതാണ്. നാഷണൽ റെയിൽ‌റോഡ് അസോസിയേഷന്റെ അഭിപ്രായത്തിൽ, അമേരിക്കൻ റെയിൽ ചരക്കുകളുടെ വില മുപ്പത് വർഷം മുമ്പുള്ളതിനേക്കാൾ 50 ശതമാനം കുറവാണ്. ഈ കുറഞ്ഞ വില യുഎസ് നിർമ്മാണത്തെ കൂടുതൽ ലാഭകരമാക്കാൻ സഹായിക്കുന്നു.
എന്നാൽ പാളമില്ലാതെ എണ്ണ കൊണ്ടുപോകാൻ കഴിയില്ല. മറ്റ് ഘടകങ്ങളുടെ സംഗമം പ്രവണതയ്ക്ക് ശക്തി നൽകുന്നു. ഉദാഹരണത്തിന്, ഊർജ കുതിച്ചുചാട്ടം ഉരുക്ക്, രാസവസ്തുക്കൾ തുടങ്ങിയ വ്യവസായങ്ങളെ പുനരുജ്ജീവിപ്പിക്കുന്നു. ഏഷ്യയുടെ ചില ഭാഗങ്ങളിൽ ഉയർന്ന തൊഴിൽ ചെലവുകളും ഗതാഗത ചെലവുകളും കൂടുതൽ ഔട്ട്‌സോഴ്‌സിംഗിനെ വീട്ടിലേക്ക് അടുപ്പിക്കുന്നു.
അതിന്റെ മികച്ച വർഷങ്ങളിൽ പോലും, ചരക്ക് ട്രെയിനുകൾ റഷ്യൻ റെയിൽ‌റോഡുകളിൽ മണിക്കൂറിൽ 11.6 കിലോമീറ്റർ (പ്രതിദിനം 280 കിലോമീറ്റർ) വാണിജ്യ വേഗതയിൽ സഞ്ചരിച്ചു, ഇത് മറ്റ് പ്രധാന സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥകളേക്കാൾ വളരെ പിന്നിലാണ്. അതിനാൽ, ചൈനയിലും ജർമ്മനിയിലും ട്രെയിനുകളുടെ ശരാശരി വേഗത മണിക്കൂറിൽ 50-60 കിലോമീറ്ററാണ്, യുഎസ്എയിൽ - ഏകദേശം 45 കിലോമീറ്ററാണ്. നാഷണൽ റിസർച്ച് യൂണിവേഴ്സിറ്റി ഹയർ സ്കൂൾ ഓഫ് ഇക്കണോമിക്സിലെ ലോജിസ്റ്റിക് ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചർ മാനേജ്മെന്റ് വിഭാഗം മേധാവി അനറ്റോലി ഫെഡോറെങ്കോയുടെ അഭിപ്രായത്തിൽ, റഷ്യയിലെ ഉൽപ്പന്നങ്ങളുടെ വിലയിൽ ഗതാഗത ചെലവിന്റെ പങ്ക് 20 ശതമാനമാണ്. താരതമ്യത്തിന്, ലോക ശരാശരി 9-10 ശതമാനമാണ്, ഉദാഹരണത്തിന്, ചൈനയിൽ - 13 ശതമാനം.
ദീർഘദൂരങ്ങളിൽ, ട്രെയിനുകൾ പതിറ്റാണ്ടുകളായി ട്രക്കുകളേക്കാൾ വിലകുറഞ്ഞതാണ്. ഒരു ലിറ്റർ ഇന്ധനം ഉപയോഗിച്ച് 200 കിലോമീറ്ററിലധികം ടൺ വഹിക്കാൻ അവർക്ക് കഴിയും, ഇത് മൂന്നോ നാലോ ഇരട്ടി ഇന്ധനക്ഷമത ഉണ്ടാക്കുന്നു. എന്നിരുന്നാലും, അവ കുപ്രസിദ്ധമായി വിശ്വസനീയമല്ലായിരുന്നു. ലോജിസ്റ്റിക് മേഖലയിൽ, ട്രക്കുകളും വിമാനങ്ങളും സാധാരണയായി കൃത്യസമയത്ത് എത്തുന്നു. എന്നാൽ ട്രെയിനുകൾ "ഗതാഗതത്തിലെ ബ്ലാക്ക് ഹോൾ" എന്നാണ് അറിയപ്പെട്ടിരുന്നത്, ഷെഫി പറയുന്നു.
ഈ പ്രശ്നം പരിഹരിക്കാൻ റെയിൽവേ കമ്പനികൾ സാങ്കേതികവിദ്യയും തന്ത്രങ്ങളും ഉപയോഗിക്കുന്നു. കാലതാമസം വരുത്തുന്നതിന് മുമ്പ് മെക്കാനിക്കൽ തകരാറുകൾ കണ്ടെത്തുന്നതിന് അവർ സെൻസറുകൾ ഉപയോഗിക്കുന്നു. ഒരേ ലക്ഷ്യസ്ഥാനത്തേക്ക് പോകുന്ന ചരക്ക് കയറ്റുമതികൾ ക്രമീകരിക്കുന്ന ഫാക്ടറികൾ അവർ വികസിപ്പിച്ചെടുത്തിട്ടുണ്ട്. ഈ നടപടി വാഗണുകൾ ഓഫ് ചെയ്യുന്നതിനും അവയുടെ റൂട്ടുകൾ പരിഷ്കരിക്കുന്നതിനുമുള്ള സമയനഷ്ടവും ജോലിയും ഇല്ലാതാക്കി. ദൈർഘ്യമേറിയതും വേഗത്തിലുള്ളതുമായ യാത്രകളും അനുവദിച്ചു. റെയിൽ കമ്പനികൾ ഇപ്പോൾ “എപ്പോഴും കാര്യക്ഷമതയെയും വേഗതയെയും കുറിച്ച് ചിന്തിക്കുന്നു,” ബ്യൂങ്കർ പറയുന്നു. "നെറ്റ്‌വർക്ക് വേഗത അവർക്ക് വളരെ പ്രധാനമാണ്."
റെയിൽ വഴിയുള്ള ചരക്ക് വിതരണത്തിന്റെ കുറഞ്ഞ വേഗത സാമ്പത്തിക വളർച്ചയെ പ്രതികൂലമായി ബാധിക്കുക മാത്രമല്ല, പദ്ധതി അവസാനിപ്പിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു, ഇതിനെ സോപാധികമായി "റഷ്യ - യൂറോപ്പിനും ഏഷ്യയ്ക്കും ഇടയിലുള്ള പാലം" എന്ന് വിളിക്കാം. റഷ്യയുടെ ഭൂമിശാസ്ത്രപരമായ സ്ഥാനം, ഏഷ്യ-പസഫിക് രാജ്യങ്ങളിൽ നിന്ന് യൂറോപ്യൻ യൂണിയനിലേക്ക് ബില്യൺ കണക്കിന് ഡോളർ ട്രാൻസിറ്റ് കാർഗോ കൊണ്ടുവരാൻ കഴിയുമെങ്കിലും, ഇതുവരെ ട്രാൻസ്-സൈബീരിയൻ റെയിൽവേ വഴിയുള്ള ഗതാഗതം ഏഷ്യയ്ക്കും യൂറോപ്പിനും ഇടയിലുള്ള ചരക്ക് വിറ്റുവരവിന്റെ ഒരു ശതമാനത്തിൽ താഴെയാണ്. ട്രെയിനുകൾ കടൽ ഗതാഗതത്തേക്കാൾ ചെലവേറിയതാണ്, എന്നാൽ ചൈനയിൽ നിന്ന് ജർമ്മനിയിലേക്കുള്ള ഗതാഗതത്തിന്റെ കാര്യത്തിൽ, റെയിൽവേയുടെ നേട്ടം വേഗതയാണ്. എന്നാൽ കൃത്യമായി ഈ നേട്ടമാണ് റഷ്യയ്ക്ക് ഇതുവരെ ഉപയോഗിക്കാൻ കഴിയാത്തത്.
ജോലി ശീർഷകം ഭാവിയിൽ തോന്നാം, എന്നാൽ അതിവേഗ ചരക്ക് ഗതാഗതം നിങ്ങൾ വിചാരിക്കുന്നതിലും അടുത്താണ്. അവതരിപ്പിക്കുന്ന ആളാണ് അപകടത്തിൽപ്പെട്ടത് മികച്ച പദ്ധതിഉയർന്ന വേഗതയിൽ പുതിയ ഭൂഗതാഗത സംവിധാനം. ഇതെല്ലാം, സൗരോർജ്ജത്താൽ ഇന്ധനമായി, സിസ്റ്റത്തിലുടനീളം പ്ലേറ്റുകളാൽ പിടിച്ചെടുക്കപ്പെടുന്നു. പദ്ധതിക്ക് മറ്റൊരു പ്രധാന പ്രചോദനം കൂടിയുണ്ട്: ബരാക് ഒബാമയുടെ നിലവിലെ ഗതാഗത സെക്രട്ടറി ആന്റണി ഫോക്സ്, ഈ സംരംഭത്തെ പ്രശംസിക്കുകയും സാമ്പത്തിക ഭാഗത്തെ പിന്തുണയ്ക്കുകയും ചെയ്തേക്കാം. അവയിൽ ഒരു നഗര പരിതസ്ഥിതിയിൽ ഒരു പ്രവർത്തനവുമായി വൈരുദ്ധ്യങ്ങൾ മറികടക്കാൻ അടിസ്ഥാനപരമായി കണക്കാക്കപ്പെടുന്ന ജോലി നിർവഹിക്കുന്നതിൽ പരാജയപ്പെടുന്നു.
ഹോങ്കോംഗ് ഇൻസ്റ്റിറ്റ്യൂട്ട് അടുത്തിടെ നടത്തിയ ഒരു പഠനം കാണിക്കുന്നത്, കടലിനുപകരം ട്രാൻസ്-സൈബീരിയൻ റെയിൽവേ വഴി ചരക്ക് കൊണ്ടുപോകുമ്പോൾ, ഡെലിവറി സമയത്തിന്റെ കാര്യത്തിൽ കമ്പനിക്ക് വിജയിക്കാനും തോൽക്കാനും കഴിയും, അതേസമയം ഗുണനിലവാരത്തിന്റെ കാര്യത്തിൽ നഷ്ടപ്പെടും, ഫെഡോറെങ്കോ പറയുന്നു. റഷ്യൻ റെയിൽവേയിൽ, ചരക്ക് പലപ്പോഴും കാണാതാവുകയും സേവനത്തിന്റെ ഗുണനിലവാരം കുറവായിരിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. ലോകബാങ്കിന്റെ ഡൂയിംഗ് ബിസിനസ് റേറ്റിംഗ് അനുസരിച്ച്, ലോജിസ്റ്റിക്സിന്റെ കാര്യത്തിൽ റഷ്യ 150 രാജ്യങ്ങളിൽ 90-ാം സ്ഥാനത്തും റെയിൽവേ വികസനത്തിന്റെ കാര്യത്തിൽ 85-ാം സ്ഥാനത്തുമാണ്. ഇതിനോട് നമ്മൾ റഷ്യൻ കസ്റ്റംസിലെ കാലതാമസം കൂട്ടിച്ചേർക്കണം, അത് ക്ലിയറൻസ് വേഗതയുടെ കാര്യത്തിൽ, സാധ്യമായ 150-ൽ 130-ാം സ്ഥാനത്താണ്.
റെയിൽ വഴിയുള്ള യാത്രക്കാരുടെ ഗതാഗതം ബ്രസീലിൽ ഇതിനകം തന്നെ ദുരിതമനുഭവിക്കുന്നുണ്ടെങ്കിൽ, ചരക്ക് ഗതാഗതത്തിന്റെ കാര്യത്തിലും ഇതുതന്നെ പറയാം. പൗരന്മാരെ മികച്ച രീതിയിൽ സേവിക്കുന്നതിന് അധികാരികൾ ഊന്നിപ്പറയുന്ന ശ്രമങ്ങൾ ഉണ്ടായിരുന്നിട്ടും, ചരിത്രപരമായ പ്രശ്‌നങ്ങളെ അഭിസംബോധന ചെയ്യുന്നതിന്റെ ഭാരം വിദൂരമാണെന്ന് തോന്നുന്നു.
നാഷണൽ ലാൻഡ് ട്രാൻസ്‌പോർട്ടേഷൻ ഏജൻസി നടത്തിയ ഒരു സർവേയിൽ തീവണ്ടിയിൽ ചരക്ക് ഗതാഗതം കൂടുതൽ സമയമെടുക്കുമെന്നും കൂടുതൽ സമയമെടുക്കുമെന്നും കണ്ടെത്തി. സാമ്പത്തിക പ്രത്യാഘാതങ്ങൾ ഉടനടി സംഭവിക്കുന്നു: തുറമുഖങ്ങളിൽ എത്താൻ കൂടുതൽ സമയമെടുക്കും, പ്രവർത്തനങ്ങളിൽ കാര്യക്ഷമത നഷ്ടപ്പെടും.
ഇടുങ്ങിയ സ്ഥലങ്ങൾ
റഷ്യൻ റെയിൽവേ ചരക്കുകളുടെ നീണ്ട ഡെലിവറി സമയത്തിന് "കാലഹരണപ്പെട്ട, ഇപ്പോഴും സോവിയറ്റ് ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചറിനെ" കുറ്റപ്പെടുത്തുന്നത് പതിവാണ്, എന്നാൽ അത്തരമൊരു വിശദീകരണം കുറഞ്ഞത് അപൂർണ്ണമാണ്. INFOLine-Analytics ഏജൻസിയുടെ ജനറൽ ഡയറക്ടർ മിഖായേൽ ബർമിസ്ട്രോവ് പറയുന്നതനുസരിച്ച്, വ്യത്യസ്ത ചരക്ക് അടിത്തറയും റൂട്ടിംഗിന്റെ അളവും കാരണം റഷ്യയെ മറ്റ് രാജ്യങ്ങളുമായി താരതമ്യം ചെയ്യാൻ കഴിയില്ല. മിക്കതും വേഗത്തിലുള്ള വഴിമുൻകൂട്ടി നിശ്ചയിച്ച സമയത്ത് ചില റൂട്ടുകളിൽ ഓടുന്ന ട്രെയിനുകളാണ് റെയിൽ വഴിയുള്ള ഡെലിവറികൾ.
ഒട്ടുമിക്ക റെയിൽവെ ഇളവുകളിലും ശരാശരി വേഗത കുറയുന്നതിന് കാരണമായ കാരണങ്ങളിൽ ഒന്നാണ് നിരവധി തടസ്സങ്ങളുള്ള തിരക്കേറിയ ഗ്രിഡുകൾ. ഫെറോസ്റ്റ്, തെരേസ ക്രിസ്റ്റീന, പഴയ ട്രാൻസ്നോർഡെസ്റ്റിൻ ഗ്രിഡ് എന്നിവയും മന്ദഗതിയിലായിരുന്നു.
മൽഹ പോളിസ്റ്റയിൽ, വേഗതയിൽ കാര്യമായ മാറ്റമുണ്ടായിട്ടില്ല, കൂടാതെ 30 വർഷത്തെ കരാർ വിപുലീകരണത്തിനായി വിശകലനത്തിന്റെ വിപുലമായ ഘട്ടത്തിൽ അവൾക്ക് ഒരു അഭ്യർത്ഥനയുണ്ട്. നമ്മുടെ റെയിൽ‌വേകൾ കൂടുതൽ സാവധാനത്തിൽ നീങ്ങുന്നതിന് നിരവധി കാരണങ്ങളുണ്ട്. നഗര പരിതസ്ഥിതിയിലെ പ്രവർത്തനങ്ങളുമായുള്ള വൈരുദ്ധ്യങ്ങളെ മറികടക്കാൻ അടിസ്ഥാനപരമായി കണക്കാക്കപ്പെടുന്ന ജോലിയുടെ അപര്യാപ്തത അവയിൽ ഉൾപ്പെടുന്നു. റെയിൽവേ സർക്യൂട്ടിന് പാരിസ്ഥിതിക ലൈസൻസ് പോലും ലഭിച്ചിട്ടില്ല, അതിനാൽ എക്സിക്യൂഷൻ ഉപകരണങ്ങളുടെ ഡിസൈൻ ഇതുവരെ തയ്യാറായിട്ടില്ല. നഗര ശബ്‌ദം കുറയ്ക്കുന്നതിനും റോഡുകൾ മുറിച്ചുകടക്കുന്നതിനുമുള്ള നിക്ഷേപങ്ങളില്ലാതെ, ട്രെയിനുകൾ നഗര സംയോജനത്തിലൂടെ കടന്നുപോകുമ്പോൾ വേഗത വർദ്ധിപ്പിക്കാൻ ഒരു മാർഗവുമില്ല.
റഷ്യൻ ഫെഡറേഷനിൽ, നേരെമറിച്ച്, വിവിധ സ്ഥലങ്ങളിലേക്ക് പോകുന്ന വണ്ടികൾ ട്രെയിനിൽ പറ്റിനിൽക്കുമ്പോൾ ഗ്രൂപ്പ് ഗതാഗതമാണ് ഏറ്റവും ജനപ്രിയമായത്. ഈ സാഹചര്യത്തിൽ, സ്റ്റോപ്പുകൾ കടന്നുപോകുമ്പോഴോ പുതിയ ചരക്ക് കാറുകളുടെ ഘടനയിൽ ഉൾപ്പെടുത്തുമ്പോഴോ സമയം നഷ്ടപ്പെടും. അതേസമയം, രാജ്യത്ത് നിരവധി പ്രദേശങ്ങളുണ്ട്, ട്രെയിനുകൾ റൂട്ട് ചെയ്യാൻ വളരെ ബുദ്ധിമുട്ടാണ്, വിദഗ്ദ്ധർ കൂട്ടിച്ചേർക്കുന്നു. കൂടാതെ, അദ്ദേഹത്തിന്റെ അഭിപ്രായത്തിൽ, അവരുടെ ചരക്ക് റൂട്ട് ചെയ്യാൻ തീരുമാനിക്കുന്ന കമ്പനികൾക്കുള്ള ആനുകൂല്യങ്ങളുടെയും കിഴിവുകളുടെയും പദ്ധതി ഇതുവരെ അന്തിമമാക്കിയിട്ടില്ല. റഷ്യയിൽ, റൂട്ടിംഗിന്റെ അളവ് 40-45 ശതമാനമാണ്, മറ്റ് വലിയ സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥകളിലെ 60 ശതമാനവുമായി താരതമ്യം ചെയ്യുമ്പോൾ, ഫെഡോറെങ്കോ പറഞ്ഞു.
ഒരു സാധാരണ കേസ് മുൻ ഫെഡറൽ റെയിൽവേ നെറ്റ്‌വർക്കാണ്, 1990-കളിൽ സ്വകാര്യവൽക്കരണത്തിന് മുമ്പ് റെയിൽവേയുടെ ചില ഭാഗങ്ങൾ നിലവാരമില്ലാത്ത ഭവനങ്ങളുമായി പങ്കുവയ്ക്കാൻ പരിഗണിച്ചിരുന്നു. ഡിവിനോപോളിസ് കോണ്ടൂർ റെയിലിന്റെ കാര്യത്തിലെന്നപോലെ ഫെറോണലിനെ കൂടാതെ മറ്റ് സൃഷ്ടികളും പത്രം വിട്ടുപോയില്ല. മിനാസ് ഗെറൈസിന്റെ പടിഞ്ഞാറൻ ഭാഗത്ത് സ്ഥിതിചെയ്യുന്ന ഒരു നഗരം, ട്രെയിനുകൾ മുഴുവൻ നഗരപരിധി മുറിച്ചുകടക്കുന്നു. Dnet ഇതിനകം കരാർ നൽകിയിട്ടുള്ള ഈ പ്രവൃത്തി ഇപ്പോഴും പരിസ്ഥിതി ലൈസൻസ് ഇല്ലാത്തതും യൂണിയന്റെ ഓഡിറ്റേഴ്സ് കോടതിയിൽ പ്രശ്നങ്ങൾ നേരിടുന്നതുമാണ്.
അലക്സാണ്ടർ പെലെഗ്, ട്രാൻസ്പോർട്ട് ജേണലിസ്റ്റ്. ഒരു മണിക്കൂറിനുള്ളിൽ ബ്രസീലിനെ ഗോയാനിയയുമായി ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന മീഡിയം സ്പീഡ് ട്രെയിനിന്റെ നിർമ്മാണം നാഷണൽ ലാൻഡ് ട്രാൻസ്പോർട്ട് ഏജൻസി വിശകലനം ചെയ്യുന്നു. സാവോ പോളോ മറ്റൊരു മീഡിയം സ്പീഡ് ലൈൻ ആതിഥേയത്വം വഹിക്കാൻ ഷെഡ്യൂൾ ചെയ്‌തിരിക്കുന്നു, തുടക്കത്തിൽ കുറഞ്ഞ ചിലവിൽ, യുണ്ടിയാ, കാമ്പിനാസ് വഴി അമേരിക്കാന ക്യാപിറ്റലിലേക്ക്.
ഫോട്ടോ: അലക്സാണ്ടർ ക്രിയാഷെവ് / ആർഐഎ നോവോസ്റ്റി
1 /6
രണ്ടാമത്തെ കാരണം ട്രെയിനുകൾ പിരിച്ചുവിടാനും പുതിയവ രൂപീകരിക്കാനും രൂപകൽപ്പന ചെയ്ത സാങ്കേതിക, മാർഷലിംഗ് യാർഡുകളുടെ അഭാവമാണ്. 1990 കളിൽ ഗതാഗതം കുറയുകയും അവ പരിപാലിക്കാൻ മതിയായ ഫണ്ട് ഇല്ലാതിരിക്കുകയും ചെയ്തപ്പോൾ അത്തരം സ്റ്റേഷനുകളിൽ പ്രധാന കുറവുകൾ സംഭവിച്ചു. പല സ്റ്റേഷനുകളും അടച്ചു, അതിലൂടെ വളരെ കുറച്ച് ട്രെയിനുകൾ കടന്നുപോയി. ഇപ്പോൾ, ചരക്ക് വിറ്റുവരവിന്റെ വളർച്ച കാരണം, അവ വീണ്ടും ആവശ്യമാണ്, എന്നാൽ പുനഃസ്ഥാപനത്തിന് നിക്ഷേപം ആവശ്യമാണ്.
ഇൻവെസ്റ്റ്‌മെന്റ് പാർട്ണർഷിപ്പ് പ്രോഗ്രാമിന്റെ എക്‌സിക്യൂട്ടീവ് സെക്രട്ടേറിയറ്റിന്റെ മേശപ്പുറത്ത് പദ്ധതികൾ ഇതിനകം തന്നെയുണ്ട്, ഫെഡറൽ സർക്കാർ. രണ്ട് ജോലികളുടെ ചെലവ് അനുബന്ധ കമ്പനികളും സ്വകാര്യ കമ്പനികളും തമ്മിൽ പങ്കിടുന്നു എന്നതാണ് ആശയം. ബ്രസീലിനായി ആസൂത്രണം ചെയ്ത ജോലികൾ കൂടുതൽ പുരോഗമിച്ച ഘട്ടത്തിലാണ്. മൂലധനത്തിൽ, സംരംഭത്തിന് സ്വകാര്യ വിപണിയുടെ താൽപ്പര്യം സർക്കാർ പരിശോധിക്കണം. മുഴുവൻ റൂട്ടിനും 210 കിലോമീറ്റർ ദൈർഘ്യമുണ്ടാകും.
തീവണ്ടിയിൽ യാത്ര ചെയ്യുന്നത് ജോലിയുടെ ചെലവിനെ ബാധിക്കും, കാരണം താമസസ്ഥലങ്ങൾ നീക്കം ചെയ്യാനും പാലങ്ങളുടെയും വയഡക്റ്റുകളുടെയും നിർമ്മാണവും ഉണ്ടാകാം. വർഷങ്ങളായി, സെൻട്രൽ വെസ്റ്റിലെ ജനസംഖ്യയുടെ വലിയൊരു ഭാഗം കേന്ദ്രീകരിക്കുന്ന രണ്ട് പ്രധാന വാണിജ്യ കേന്ദ്രങ്ങളായ ബ്രസീലിയയ്ക്കും ഗോവിനിയയ്ക്കും ഇടയിൽ സർക്കാർ ട്രെയിനുകൾ ആസൂത്രണം ചെയ്യുന്നു.
കൂടാതെ, റഷ്യൻ റെയിൽവേയിൽ നിരവധി തടസ്സങ്ങൾ ഉണ്ട്. ഫെഡോറെങ്കോയുടെ അഭിപ്രായത്തിൽ, ഇപ്പോൾ റഷ്യയിൽ സിംഗിൾ-ട്രാക്ക് ട്രാഫിക്കുള്ള 7-8 ആയിരം കിലോമീറ്റർ റെയിൽവേ ഉണ്ട്, അടുത്ത കുറച്ച് വർഷങ്ങളിൽ, ഇപ്പോഴും പ്രവർത്തിക്കുന്ന ട്രാക്കുകളുടെ തേയ്മാനത്തിന്റെ ഫലമായി, ഈ കണക്ക് 13 ആയിരമായി വർദ്ധിച്ചേക്കാം. അതേസമയം, കഴിഞ്ഞ വർഷം 200 കിലോമീറ്ററിൽ താഴെ മാത്രമാണ് രണ്ടാം ട്രാക്കുകൾ നിർമ്മിച്ചത്, ഇത് പ്രശ്നത്തിന് പരിഹാരമാകുന്നില്ല. റഷ്യൻ റെയിൽവേയുടെ ചെലവുകളിൽ ഏറ്റവും പ്രധാനപ്പെട്ട സ്ഥലങ്ങളിൽ നിന്ന് തടസ്സങ്ങൾ നീക്കം ചെയ്യുന്ന നടപടികളുടെ ധനസഹായം വളരെ അകലെയാണെന്ന വസ്തുതയിലേക്ക് അനറ്റോലി ഫെഡോറെങ്കോ ശ്രദ്ധ ആകർഷിക്കുന്നു, കാരണം സംസ്ഥാന കുത്തക ലോക്കോമോട്ടീവുകൾ വാങ്ങുന്നതിനും അതിവേഗ റെയിൽവേ ആശയവിനിമയത്തിനും ചെലവഴിക്കാൻ ഇഷ്ടപ്പെടുന്നു.
എന്നിരുന്നാലും, ഉപയോഗിക്കേണ്ട സാങ്കേതികവിദ്യയുടെ തിരഞ്ഞെടുപ്പും ട്രാക്കിൽ ആവശ്യമായ ദൂരവും പോലുള്ള നിരവധി ഘടകങ്ങൾ ഈ ചെലവുകളിൽ നേരിട്ട് സ്വാധീനം ചെലുത്തുമെന്ന് ഓർമ്മിക്കേണ്ടതാണ്. കടലാസിൽ, പരൈബ താഴ്‌വര, ബൈക്‌സാഡ സാന്റിസ്റ്റ, സൊറോകാബ എന്നിവയുമായുള്ള മറ്റ് ബന്ധങ്ങൾ ഉൾപ്പെടെ സാവോ പോളോ സർക്കാരിന്റെ നിർദ്ദേശം കൂടുതൽ അഭിലഷണീയമാണ്.
കഴിഞ്ഞ തവണ സർക്കാർ സ്വന്തമായി ഒരു പാസഞ്ചർ ട്രെയിൻ പദ്ധതി നിർമ്മിക്കാൻ ശ്രമിച്ചത് പരാജയമായിരുന്നു. സ്റ്റേറ്റ് ഏജൻസി പ്രകാരം. ദൈർഘ്യമേറിയ കോൺവോയ്കളിൽ, മറ്റ് മോട്ടോർസൈക്കിളുകൾ മുന്നിലും പിന്നിലും ചേർക്കാം. അവർ പ്രതിവർഷം 7.2 ദശലക്ഷത്തിലധികം ട്രക്ക് യാത്രകൾ തടയുന്നു.
2012 ജനുവരിയിൽ റഷ്യൻ പ്രസിഡന്റ് വ്ളാഡിമിർ പുടിൻ പഴയ കാറുകൾ എഴുതിത്തള്ളാൻ സമ്മതിച്ചതായി അറിയപ്പെട്ടു. ഇതുവഴി ഗതാഗതം സുരക്ഷിതമാക്കാൻ കഴിയുമെന്ന് കരുതുന്ന ഗതാഗത മന്ത്രാലയമാണ് മുൻകൈ എടുത്തിരിക്കുന്നത്. വാഗണുകളുടെ ഉടമകളെ അവരുടെ പ്രവർത്തനത്തിന്റെ നിബന്ധനകൾ നീട്ടുന്നതിൽ നിന്ന് വിലക്കുമെന്ന് അനുമാനിക്കപ്പെടുന്നു. നിലവിൽ, റഷ്യൻ റോളിംഗ് സ്റ്റോക്ക് കപ്പലിന്റെ 20 ശതമാനവും വിപുലീകൃത സേവന ജീവിതമുള്ള കാറുകളാണ്. കാറുകളുടെ എണ്ണം കുറയ്ക്കുന്നത് അവരുടെ മിച്ചം ഒഴിവാക്കാൻ സഹായിക്കുമെന്ന് വിശ്വസിക്കപ്പെടുന്നു, പക്ഷേ, അനറ്റോലി സിഡോറെങ്കോയുടെ അഭിപ്രായത്തിൽ, 18-20 ശതമാനം ഉയർന്ന ലാഭക്ഷമത കാരണം, കാറുകളുടെ ഉടമകൾ വളരെ വേഗത്തിൽ ഫ്ലീറ്റ് വീണ്ടും വർദ്ധിപ്പിക്കും.
യുഗം മൾട്ടിമോഡൽ ആണ്, ചരക്കുഗതാഗതം വഴുതിപ്പോയിട്ടില്ല. മറുവശത്ത്, ഒരു പുതിയ തലമുറ ലോക്കോമോട്ടീവുകൾ ഉയർന്നുവരുന്നു: 25% ഇന്ധന ലാഭത്തിലേക്ക് നയിക്കുന്ന റീജനറേറ്റീവ് ബ്രേക്കിംഗ് ഹൈബ്രിഡുകൾ. ഒരു നീണ്ട ബോട്ട് സവാരിക്ക് ശേഷം, കാറിൽ അയൽപക്കത്തെ വ്യാപാരികളുടെ സ്റ്റാളിൽ എത്തുന്നതിനുമുമ്പ്, അവർക്ക് വണ്ടികളിലേക്ക് പോകാം. നല്ല വഴികനത്ത ട്രക്കുകൾ കൊണ്ട് പൂരിതമാകുന്ന ചില ഹൈവേകൾ വൃത്തിയാക്കുക.
തുടർന്ന് അവർ കാട്ടിൽ അൽസേഷ്യൻ കൽക്കരി ഖനികളിൽ വാഗണുകളിൽ അയിര് വേർതിരിച്ചെടുക്കാൻ സേവിച്ചു. ഏകദേശം 200 വർഷങ്ങൾക്ക് ശേഷമാണ് മെറ്റൽ റെയിലുകൾ എത്തുന്നത്. വണ്ടികൾ തള്ളുന്നത് ആളുകളല്ലാത്തപ്പോൾ, കുതിരകളാണ് അവനോട് അടുക്കുന്നത്. ആ സമയത്ത്, ഡെനിസ് പാപ്പിൻ കണ്ടുപിടിച്ച ആവി എഞ്ചിൻ നൂറു വർഷത്തോളമായി, ജോസഫ് കുഗ്നോട്ട് തന്റെ പ്രശസ്ത ഫാരിസ്റ്റിനെ അവതരിപ്പിക്കാൻ പോകുന്നു.
കഴിഞ്ഞ കുറച്ച് വർഷങ്ങളായി ട്രെയിനുകളുടെ വാണിജ്യ വേഗത കുറയുന്നത് സംബന്ധിച്ച്, റെയിൽ ഗതാഗത മാനേജ്മെന്റിന്റെ ഗുണനിലവാരം പാലിക്കാത്ത വാഗണുകളുടെ എണ്ണത്തിലുള്ള വർദ്ധനവാണ് ഈ പ്രവണതയ്ക്ക് കാരണം. നിലവിൽ, റഷ്യയിൽ ഏകദേശം 1.2 ദശലക്ഷം കാറുകളുണ്ട്, റഷ്യൻ റെയിൽവേയുടെ കണക്കനുസരിച്ച്, അവയുടെ അമിത വിതരണം 200-300 ആയിരം ആയി കണക്കാക്കപ്പെടുന്നു. അതേസമയം, ലോക്കോമോട്ടീവുകളുടെ കപ്പൽ കാറുകളേക്കാൾ വളരെ പിന്നിലാണ്, കൂടാതെ പല ലോക്കോമോട്ടീവുകളും ഗണ്യമായി ക്ഷീണിച്ചിരിക്കുന്നു.
ഇപ്പോൾ അവൻ മൃഗങ്ങൾ, കാലിത്തീറ്റ, കല്ലുകൾ, പരുത്തി, നിങ്ങൾ അവനെ വിശ്വസിക്കാൻ ആഗ്രഹിക്കുന്ന എല്ലാം കൊണ്ടുപോകുന്നു. എഞ്ചിൻ പ്രവർത്തിപ്പിക്കാനുള്ള മൂന്നാമത്തെ റെയിൽ കൂടി, ആദ്യത്തെ ഇലക്ട്രിക് ലോക്കോമോട്ടീവ് 40 വർഷത്തിന് ശേഷം റൈനിൽ നിന്ന് ആരംഭിച്ചു, ഫ്രാൻസ് അതിന്റെ വൈദ്യുതീകരിച്ച ലൈനുകൾ വികസിപ്പിക്കാൻ തുടങ്ങി. അവ കവർ ചെയ്തിരിക്കുന്നതിനാൽ, മൃഗങ്ങൾ മുതൽ വിദഗ്ധമായി സംഭരിച്ച പാക്കേജുകൾ വരെ വൈവിധ്യമാർന്ന സാധനങ്ങൾ കാര്യക്ഷമമായി കൊണ്ടുപോകുന്നു.
ചില ഉൽപ്പന്നങ്ങൾക്ക് പ്രത്യേക ഉപയോഗങ്ങൾക്ക് അനുയോജ്യമായ വാഗണുകൾ ആവശ്യമാണ്. ചില മോഡലുകളിൽ, ആവശ്യമെങ്കിൽ, നീക്കം ചെയ്യാവുന്ന ഒരു കവർ. ചില സമയങ്ങളിൽ മെയിൽ ട്രെയിൻ ഒരു റീസെസ്ഡ് ട്രാക്കിൽ കണ്ടെത്താം. അടുത്ത കാലം വരെ, അവയിൽ ചിലത് യാത്രയ്ക്കിടെ ഒരു സോർട്ടർ ഉപയോഗിച്ച് പൂർത്തിയാക്കി.
മിഖായേൽ ബർമിസ്ട്രോവിന്റെ അഭിപ്രായത്തിൽ, റഷ്യയിലെ ഡിസ്പാച്ച് സേവനങ്ങളുടെ ഗുണനിലവാരവും അടുത്തിടെ കുത്തനെ ഇടിഞ്ഞു. സോവിയറ്റ് യൂണിയനിലെ (ഇപ്പോൾ റഷ്യൻ റെയിൽവേ) സംസ്ഥാന സംവിധാനം സാങ്കേതിക മാനദണ്ഡങ്ങൾ (ഉദാഹരണത്തിന്, ശൂന്യമായ കാറുകളുടെ മൈലേജ് കുറയ്ക്കൽ) ലക്ഷ്യമാക്കിയുള്ളതാണെങ്കിൽ, സ്വകാര്യ ഓപ്പറേറ്റർമാർ വാണിജ്യ കാര്യക്ഷമതയുടെ തത്വങ്ങളാൽ നയിക്കപ്പെടുന്നു. താൽപ്പര്യങ്ങളുടെ വൈരുദ്ധ്യങ്ങൾ സുഗമമാക്കാൻ അനുവദിക്കുന്ന നിയന്ത്രണ ചട്ടക്കൂട് വികസിപ്പിച്ചിട്ടില്ല, ബർമിസ്ട്രോവ് ഉപസംഹരിക്കുന്നു. റഷ്യൻ റെയിൽവേ, അദ്ദേഹത്തിന്റെ അഭിപ്രായത്തിൽ, ഇപ്പോൾ ഏറ്റവും കുറഞ്ഞ പ്രതിരോധത്തിന്റെ പാതയാണ് സ്വീകരിക്കുന്നത് - സംസ്ഥാന കുത്തക "സ്ക്രൂകൾ മുറുക്കുന്നു", എത്ര ചരക്ക്, എപ്പോൾ കയറ്റി അയയ്ക്കാൻ ഉദ്ദേശിക്കുന്നുവെന്ന് ഒരു മാസം മുമ്പ് റിപ്പോർട്ട് ചെയ്യാൻ ഷിപ്പർമാരെ നിർബന്ധിക്കുന്നു. എന്നിരുന്നാലും, അതേ സമയം, അത്തരമൊരു നടപടിക്രമം നടത്തിയ കമ്പനിക്ക് കൃത്യസമയത്ത് വാഗണുകൾ ലഭിക്കേണ്ട ആവശ്യമില്ല.
ഓരോ വകുപ്പിനും കുറച്ച് സർവീസ് അല്ലെങ്കിൽ മാർഷലിംഗ് യാർഡുകൾ മാത്രമേയുള്ളൂ. പാസഞ്ചർ ട്രെയിനുകൾ കുറവായതിനാൽ രാത്രിയിൽ ഗതാഗതം രൂക്ഷമാകുന്നു. ഇവ തീർച്ചയായും, ഭീഷണി നേരിടുന്ന നിക്ഷേപങ്ങളാണ്, എന്നാൽ ചിലപ്പോൾ ഗ്യാരന്റികളോടെ വാഗ്ദാനം ചെയ്യുന്നു. ഫീൽഡിലെ മ്യൂച്വൽ ഫണ്ട് ഫിനാൻസിയർമാർ ആ സംഖ്യ കുറയ്ക്കാൻ ഏതാനും ഡസൻ കമാൻഡ് ചെയ്യുന്നു. നിക്ഷേപകർ അവർ നിക്ഷേപിക്കാൻ ആഗ്രഹിക്കുന്ന സമ്പാദ്യത്തെ അടിസ്ഥാനമാക്കി ഓഹരികൾ വാങ്ങുന്നു.
ഒരു ഫ്രഞ്ച് പാർക്കിന്റെ ശരാശരി പ്രായം 45 വർഷമാണെന്ന് അദ്ദേഹം കണക്കാക്കുന്നു. ഭാഗ്യവശാൽ, ചരക്ക് രക്ഷപ്പെടില്ല! തീർച്ചയായും ലക്ഷ്യം, റോഡുകളിലെ ട്രക്കുകളുടെ സാന്നിധ്യം കുറയ്ക്കുക, പ്രത്യേകിച്ചും A1 മോട്ടോർവേ, മോണ്ട് ബ്ലാങ്ക്, ഫ്രെജസ് തുരങ്കങ്ങളിലേക്കുള്ള പ്രവേശനം തുടങ്ങിയ ചില ബ്ലാക്ക് സ്പോട്ടുകൾ. ശൈത്യകാലത്ത്, റോഡുകൾ വഴുവഴുപ്പുള്ളപ്പോൾ, വേനൽക്കാലത്ത്, റോഡ് ശൃംഖലയിൽ അവധിക്കാലം ചെലവഴിക്കുമ്പോൾ, പ്രത്യേകിച്ച് ന്യായീകരിക്കപ്പെടുന്ന ഈ സേവനത്തെ ഫ്രാൻസ് ഉപദേശിക്കുക മാത്രമല്ല. സ്വിറ്റ്സർലൻഡ്, ഇറ്റലി, ജർമ്മനി, സ്പെയിൻ എന്നിവ തുല്യമായ രീതിയിൽ കൈമാറ്റം ചെയ്യുന്നു.
സ്വകാര്യമോ പൊതുമോ?
റഷ്യൻ റെയിൽവേ വ്യവസായത്തെ പരിഷ്കരിക്കേണ്ടതിന്റെ ആവശ്യകത 1990 കളിൽ ചർച്ച ചെയ്യപ്പെട്ടിരുന്നു, എന്നാൽ യഥാർത്ഥ പരിഷ്കരണം ആരംഭിച്ചത് 2000 കളുടെ തുടക്കത്തിൽ മാത്രമാണ്. അക്കാലത്ത്, റഷ്യൻ റെയിൽവേ ഒരു സമ്പൂർണ്ണ കുത്തകയായിരുന്നു, അത് യാത്രക്കാരുടെയും ചരക്ക് ഗതാഗതത്തെയും അതുപോലെ മുഴുവൻ റെയിൽവേ അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങളെയും നിയന്ത്രിക്കുന്നു. 2003 ൽ അവർ റഷ്യൻ റെയിൽവേയിൽ നിന്ന് സ്വകാര്യ കമ്പനികളിലേക്ക് മാറാൻ തുടങ്ങി ചരക്ക് വണ്ടികൾ, എന്നാൽ സംസ്ഥാന കുത്തക ലോക്കോമോട്ടീവുകൾ സ്വന്തമാക്കിയ ഏക കാരിയർ എന്ന പദവി നിലനിർത്തി. സ്വതന്ത്ര വാഗൺ കമ്പനികളുടെ സൃഷ്ടിയുടെ ഫലമായി, ലോക്കോമോട്ടീവുകളുടെ സ്വകാര്യവൽക്കരണത്തിനും മുൻവ്യവസ്ഥകൾ പ്രത്യക്ഷപ്പെടുമെന്ന് അനുമാനിക്കപ്പെട്ടു.
വാഗണുകളുടെ സ്വകാര്യവൽക്കരണം അനുകൂലവും പ്രതികൂലവുമായ ഫലങ്ങൾ ഉണ്ടാക്കിയിട്ടുണ്ട്. 2000 കളുടെ തുടക്കത്തോടെ, റോളിംഗ് സ്റ്റോക്ക് മോശമായി തീർന്നു, സ്വകാര്യ നിക്ഷേപത്തിലൂടെ മാത്രമേ ഇത് നവീകരിക്കാൻ കഴിയൂ. അതേസമയം, വാഗണുകളുടെ എണ്ണം വർധിപ്പിക്കണമെന്ന സ്വകാര്യ വ്യാപാരികളുടെ ആഗ്രഹമാണ് മിച്ചം വരാൻ കാരണമായത്, ഇത് മറ്റ് ഘടകങ്ങൾക്കൊപ്പം ഗതാഗത വേഗത കുറയാൻ തുടങ്ങി. മറുവശത്ത്, ശേഷി വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നത് സ്വകാര്യ ബിസിനസ്സിന്റെ ഒരു സവിശേഷതയാണ്, കാരണം കുറച്ച് മിച്ചം കൂടാതെ അവർക്ക് ആവശ്യമുള്ളപ്പോൾ അതിന്റെ സേവനങ്ങൾ നൽകാൻ കഴിയില്ല, ഫെഡോറെങ്കോ വിശ്വസിക്കുന്നു.
ആസൂത്രിതമായ സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥയെ മനസ്സിൽ വെച്ചാണ് സോവിയറ്റ് റെയിൽവേ അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങൾ സൃഷ്ടിച്ചത്. അതിനാൽ, ഉദാഹരണത്തിന്, ഒന്നോ അല്ലെങ്കിൽ മറ്റൊരു എന്റർപ്രൈസസിന് വാഗണുകൾ ആവശ്യമുണ്ടെങ്കിൽ, അടുത്തുള്ള റോളിംഗ് സ്റ്റോക്ക് അയച്ചു. വിപണിയിലേക്ക് മാറിയതോടെ സ്ഥിതി മാറി. ഇപ്പോൾ, ഒരു വലിയ ഹോൾഡിംഗ് കുസ്ബാസിൽ കൽക്കരി ഖനനം ചെയ്ത് മർമാൻസ്കിലേക്ക് കൊണ്ടുപോകുകയാണെങ്കിൽ, അത് രാജ്യത്തുടനീളം ശൂന്യമായ വണ്ടികൾ നീക്കുന്നു. ഒരു വാഗൺ ഉടമ തന്റെ സേവനങ്ങൾ ഒരു കമ്പനിക്ക് വിൽക്കുമ്പോൾ, രണ്ടാമത്തേതിന് ഏറ്റവും അടുത്തുള്ള റോളിംഗ് സ്റ്റോക്ക് ലഭിക്കില്ല, മറിച്ച് ആയിരം കിലോമീറ്റർ അകലെയാണെങ്കിലും വാഗൺ ഉടമയുടെ പക്കലുള്ളത്.
ലോക്കോമോട്ടീവുകളുടെ കാര്യത്തിൽ, സ്വകാര്യ കമ്പനികളെ പ്രവർത്തിപ്പിക്കാൻ അനുവദിക്കുന്നതിന് സർക്കാർ രണ്ട് ഓപ്ഷനുകൾ പരിഗണിച്ചു. ഒരു നിശ്ചിത, മിക്കപ്പോഴും ഡെഡ്-എൻഡ്, വിഭാഗത്തിലെ റൂട്ടിനായുള്ള മത്സരങ്ങളിൽ സ്വകാര്യ കാരിയറുകളുടെ പങ്കാളിത്തമാണ് ആദ്യ ഓപ്ഷൻ. റെയിൽവേ ട്രാക്കുകൾ. അതിനുശേഷം, വിജയിക്കുന്ന കാരിയർ യഥാർത്ഥത്തിൽ ഈ വിഭാഗത്തിന്റെ കുത്തകയായി മാറുന്നു. രണ്ടാമത്തെ ഓപ്ഷൻ സ്വകാര്യ കമ്പനികൾക്ക് വാണിജ്യ എയർ കാരിയറുകളുടെ അതേ രീതിയിൽ പ്രവർത്തിക്കാനുള്ള അവസരമാണ്, അതായത്, ഒരേ റൂട്ടിൽ മത്സരിക്കുക. റെയിൽവേ പരിഷ്കരണത്തിന്റെ തുടക്കത്തിൽ, ആദ്യം സ്വകാര്യ വ്യാപാരികൾക്ക് റൂട്ടിനായി മത്സരിക്കാൻ അവകാശമുണ്ടെന്ന് അനുമാനിക്കപ്പെട്ടു (ആദ്യ ഓപ്ഷൻ), അതിനുശേഷം മാത്രമേ അവർക്ക് റൂട്ടുകളിൽ മത്സരിക്കാൻ കഴിയൂ (രണ്ടാമത്തേത്). എന്നിരുന്നാലും, 2000 കളുടെ രണ്ടാം പകുതിയിൽ, ലോക്കോമോട്ടീവ് കപ്പലിന്റെ പരിഷ്കരണം വ്യക്തമായി പരാജയപ്പെട്ടു.
നാഷണൽ വെൽത്ത് ഫണ്ടിൽ (എൻ‌ഡബ്ല്യുഎഫ്) നിന്ന് ഫണ്ട് ഡയറക്‌റ്റ് ചെയ്യുന്നതിനുള്ള ആശയവും ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചർ പ്രോജക്റ്റുകൾക്ക് ധനസഹായം നൽകുന്നതിന് വിഇബി കൈകാര്യം ചെയ്യുന്ന പെൻഷൻ സമ്പാദ്യത്തിന്റെ ഭാഗവും ഇപ്പോൾ സർക്കാർ സജീവമായി ചർച്ച ചെയ്യുന്നു. റഷ്യൻ റെയിൽവേ പോലുള്ള കമ്പനികൾക്ക് പ്രത്യേക ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചർ ബോണ്ടുകൾ ഇഷ്യൂ ചെയ്യാൻ കഴിയുമെന്ന് അനുമാനിക്കപ്പെടുന്നു, അത് VEB, NWF എന്നിവയിൽ നിന്നുള്ള പണം ഉപയോഗിച്ച് വാങ്ങും. ഇപ്പോൾ സ്റ്റേറ്റ് കോർപ്പറേഷൻ VEB യുടെ നിയന്ത്രണത്തിൽ 1.4 ട്രില്യൺ റൂബിൾസ് പെൻഷൻ സേവിംഗ്സ് (അവരെ NPF ലേക്ക് മാറ്റാത്ത പൗരന്മാർ), NWF ന്റെ തുക രണ്ട് ട്രില്യൺ കവിയുന്നു. എന്നിരുന്നാലും, പ്രാഥമിക ഘട്ടത്തിൽ, അടിസ്ഥാന സൗകര്യവികസനത്തിനായി 100 ബില്യൺ മാത്രമേ അനുവദിക്കാൻ ഉദ്ദേശിക്കുന്നുള്ളൂ.
സംസ്ഥാന കുത്തകയുടെ ഉടമസ്ഥതയിലും മാനേജ്മെന്റിലും ലോക്കോമോട്ടീവുകൾ തുടരണമെന്ന് റഷ്യൻ റെയിൽവേ പ്രസിഡന്റ് വ്ളാഡിമിർ യാകുനിൻ ആവർത്തിച്ച് പ്രസ്താവിച്ചിട്ടുണ്ട്. 2012 അവസാനത്തോടെ, റഷ്യയിലെ റെയിൽവേ പരിഷ്കരണം അവസാനിച്ചുവെന്ന് അദ്ദേഹം പറയാൻ തുടങ്ങി. മത്സരിക്കുന്ന കാരിയറുകൾ സൃഷ്ടിക്കുന്നതിനെതിരെ റഷ്യൻ റെയിൽവേയുടെ പ്രധാന വാദങ്ങൾ സങ്കീർണ്ണമായ ഒരു വ്യവസായത്തിന്റെ നിയന്ത്രണം നഷ്ടപ്പെടുകയും സ്വകാര്യ ഓപ്പറേറ്റർമാരുടെ വാണിജ്യ താൽപ്പര്യങ്ങൾ കാരണം ഷിപ്പർമാരുടെ ചെലവ് വർദ്ധിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. കൂടാതെ, ലോക്കോമോട്ടീവുകളിൽ കുത്തക നിലനിർത്തുന്നതിലൂടെ കമ്പനിക്ക് ലഭിക്കുന്ന വരുമാനം നഷ്ടപ്പെടുത്താൻ റഷ്യൻ റെയിൽവേ ആഗ്രഹിക്കുന്നില്ല. മറുവശത്ത്, സ്വകാര്യ നിക്ഷേപത്തിന്റെ കുത്തൊഴുക്കിന് ലോക്കോമോട്ടീവുകളുടെ ദൗർലഭ്യം പരിഹരിക്കാൻ കഴിയും, അത് വാഗണുകൾക്കായി ഇതിനകം ചെയ്തിട്ടുണ്ട്.
മാർക്കറ്റ് പങ്കാളികൾ ശ്രദ്ധിക്കുന്നത് അവർ ജോലി തീവ്രമാക്കാൻ നിർബന്ധിതരാണെന്ന് സർക്കാർ സ്ഥാപനങ്ങൾപരിഷ്കരണവുമായി മുന്നോട്ട് പോകാൻ. അനറ്റോലി ഫെഡോറെങ്കോയുടെ അഭിപ്രായത്തിൽ, കുറച്ച് സമയത്തിന് ശേഷം, ഒരുപക്ഷേ 3-4 വർഷത്തിനുള്ളിൽ, വ്യവസായത്തിന്റെ സ്വകാര്യവൽക്കരണം തുടരാൻ സ്വകാര്യ കമ്പനികൾക്ക് സർക്കാരിനെ ബോധ്യപ്പെടുത്താൻ കഴിയും. എന്നാൽ കൂടുതൽ ലോക്കോമോട്ടീവുകളുണ്ടെങ്കിലും അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങളുടെ അഭാവം മൂലം ട്രെയിനുകൾ സാവധാനത്തിൽ സഞ്ചരിക്കും. റഷ്യൻ റെയിൽവേയുടെ നിക്ഷേപ പരിപാടിയുടെ കമ്മി ഇതിനകം 2.1 ട്രില്യൺ റുബിളാണ്, കൂടാതെ സ്വകാര്യ കമ്പനികൾ ട്രാക്കുകളുടെയും മാർഷലിംഗ് യാർഡുകളുടെയും നിർമ്മാണത്തിൽ നിക്ഷേപിക്കാൻ ഇതുവരെ തയ്യാറായിട്ടില്ല, കൂടാതെ അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങളുടെ നിർമ്മാണത്തിൽ അവരുടെ പങ്കാളിത്തത്തിന്റെ സാധ്യതയെക്കുറിച്ച് അധികാരികൾ ചർച്ച ചെയ്യുന്നില്ല.
യൂറോപ്പിനും ഏഷ്യയ്ക്കും ഇടയിൽ ഒരു പാലമായി മാറാൻ റഷ്യ എപ്പോഴെങ്കിലും വിധിക്കപ്പെട്ടിട്ടുണ്ടെങ്കിൽ, അത് തീർച്ചയായും ഉടൻ ഉണ്ടാകില്ല. ഗതാഗത മന്ത്രാലയം വികസിപ്പിച്ചതും നിലവിൽ സർക്കാരുമായി ചർച്ച ചെയ്യുന്നതുമായ വ്യവസായ വികസന പരിപാടി അനുസരിച്ച്, 2015 ഓടെ ട്രെയിനുകളുടെ വാണിജ്യ വേഗത മണിക്കൂറിൽ 13 കിലോമീറ്ററായി ഉയരണം, ഇത് ചൈനയിലോ അമേരിക്കയിലോ ഉള്ളതിനേക്കാൾ വളരെ കുറവാണ്. എന്നിരുന്നാലും, മിഖായേൽ ബർമിസ്ട്രോവിന്റെ അഭിപ്രായത്തിൽ, മാനദണ്ഡം ട്രെയിനുകളുടെ വേഗതയല്ല, ഗതാഗതത്തിന്റെ ഗുണനിലവാരം ആക്കുന്നതാണ് നല്ലത്. "മറ്റൊരു കാര്യം, റഷ്യൻ റെയിൽവേ പൊതുവെ എങ്ങനെയായിരിക്കണമെന്ന് സംസ്ഥാനത്തിന് ഇപ്പോഴും ധാരണയില്ല," അദ്ദേഹം പറയുന്നു. "ഇതൊരു ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചർ കമ്പനിയാണെങ്കിൽ, അത് ട്രാക്കുകളുടെയും സ്റ്റേഷനുകളുടെയും അറ്റകുറ്റപ്പണികൾ മാത്രമേ കൈകാര്യം ചെയ്യാവൂ, അത് ഒരു ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചർ, ലോക്കോമോട്ടീവ് കമ്പനിയാണെങ്കിൽ, അത് പൊതുവെ ഗതാഗതം ശ്രദ്ധിക്കേണ്ടതുണ്ട്." സമീപഭാവിയിൽ, ഗവൺമെന്റ് ഈ പ്രശ്നമെങ്കിലും പരിഹരിക്കേണ്ടതുണ്ട്, അല്ലാത്തപക്ഷം രാജ്യത്തിന്റെ സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥ പ്രധാനമായും ആശ്രയിക്കുന്ന വ്യവസായത്തിന്റെ പരിഷ്‌കാരം ഇനിയും പത്ത് വർഷത്തേക്ക് വലിച്ചിടും.
ഒക്ടോബർ റെയിൽവേയുടെ റെയിൽവേ "സോർട്ടിംഗിൽ" ചരക്ക് ട്രെയിനുകൾ. ഫോട്ടോ: സെർജി എർമോഖിൻ / ടാസ്
ജൂൺ 22 ന്, മിഖായേൽ ഖോഡോർകോവ്സ്കി തന്റെ "റഷ്യ തുറക്കും" എന്ന ലേഖനത്തിൽ എഴുതി, റഷ്യൻ റെയിൽവേ ട്രെയിനുകൾ മണിക്കൂറിൽ ശരാശരി 11 കിലോമീറ്റർ വേഗതയിൽ ചരക്ക് കൊണ്ടുപോകുന്നു.
ഈ കണക്ക് റഷ്യൻ റെയിൽവേയിൽ നിന്ന് രൂക്ഷമായ പ്രതികരണത്തിന് കാരണമായി: ഗ്രിഗറി ലെവ്ചെങ്കോ, കുത്തകയുടെ പ്രസ് സെക്രട്ടറി പ്രഖ്യാപിച്ചു"Gazeta.ru" "റഷ്യയിലെ സാധാരണ ചരക്ക് തീവണ്ടികളുടെ ശരാശരി റൂട്ട് വേഗത ഇപ്പോൾ പ്രതിദിനം 630 കിലോമീറ്റർ കവിയുന്നു, കണ്ടെയ്നർ - പ്രതിദിനം ഏകദേശം 900 കിലോമീറ്റർ, ഈ കണക്കുകൾ പ്രതിമാസം 3% എന്ന നിരക്കിൽ വളരുന്നു." ലെവ്‌ചെങ്കോയുടെ അഭിപ്രായത്തിൽ, 2014 ൽ റഷ്യയിലെ ചരക്ക് ട്രെയിനുകളുടെ ശരാശരി വേഗത മണിക്കൂറിൽ 37 കിലോമീറ്ററായിരുന്നു, ഇപ്പോൾ ഇത് മണിക്കൂറിൽ 45 കിലോമീറ്ററാണ്.
ലെവ്ചെങ്കോ ഖോഡോർകോവ്‌സ്‌കിയെ പ്രൊഫഷണലിസം ആരോപിച്ചു.
ആരാണ് ശരിയെന്ന് കണ്ടുപിടിക്കാൻ ഓപ്പൺ റഷ്യ തീരുമാനിച്ചു, തീർച്ചയായും, ഓപ്പൺ സോഴ്സുകളിലേക്ക് തിരിഞ്ഞു. അത് മാറിയതുപോലെ, അവിടെ കൂടുതൽ വിവരങ്ങൾ ഇല്ല.
മിഖായേൽ ഖോഡോർകോവ്സ്കി തന്റെ കൃതിയിൽ ട്വിറ്റർറഷ്യൻ റെയിൽവേയുടെ പ്രസ് സെക്രട്ടറിയുടെ പ്രസ്താവനയ്ക്ക് മറുപടിയായി അദ്ദേഹം വേദോമോസ്റ്റിയിൽ പരാമർശിച്ചു 2012 മുതൽ. ഒരു നമ്പർ സൂചിപ്പിച്ചിരുന്നു. മണിക്കൂറിൽ 10.3 കി.മീ- റഷ്യൻ റെയിൽവേയുടെ ചരക്ക് ഗതാഗതത്തിന്റെ ശരാശരി വേഗത.
ഒരേ പോലെ 2012റഷ്യൻ റെയിൽവേയുടെ ഡാറ്റയെ പരാമർശിച്ചുകൊണ്ട് "RBC പ്രതിദിന" അറിയിച്ചുറെയിൽ ചരക്ക് ഗതാഗതത്തിന്റെ വേഗത ഏതാണ്ട് കുറയ്ക്കുന്നതിനെക്കുറിച്ച് മണിക്കൂറിൽ 9 കി.മീ
എ.ടി 2013സ്ഥിതിഗതികൾ നാടകീയമായി മാറിയിട്ടില്ല: സാമ്പത്തിക വികസന മന്ത്രാലയത്തിന്റെ താരിഫ്, ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചർ റിഫോംസ്, എനർജി എഫിഷ്യൻസി എന്നിവയുടെ സ്റ്റേറ്റ് റെഗുലേഷൻ ഡിപ്പാർട്ട്‌മെന്റിന്റെ ഡെപ്യൂട്ടി ഡയറക്ടർ യാരോസ്ലാവ് മൺഡ്രോണിനെ ഉദ്ധരിച്ച് ITAR-TASS വാർത്താ ഏജൻസി എഴുതിചരക്ക് ഗതാഗതത്തിന്റെ ശരാശരി വേഗത 10 കിമീ/മണിക്കൂർ ().
റഷ്യൻ ഫ്രൈറ്റ് ഫോർവേഡർമാരുടെ അസോസിയേഷന്റെ പ്രവർത്തനത്തെക്കുറിച്ചുള്ള റിപ്പോർട്ടിൽ വർഷം 2014: “നിങ്ങൾക്കറിയാവുന്നതുപോലെ, കയറ്റുമതിക്കാരുടെ വരുമാനം വർദ്ധിപ്പിച്ച് വേഗത വർദ്ധിപ്പിക്കുകയും ഒഴിഞ്ഞ മൈലേജ് കുറയ്ക്കുകയും ചെയ്യാം. എന്നിരുന്നാലും, ചലനത്തിന്റെ വേഗത ഗണ്യമായി കുറഞ്ഞു, അതിനാൽ റെയിൽ വഴിയുള്ള ചരക്ക് നീക്കത്തിന്റെ ശരാശരി വേഗത മണിക്കൂറിൽ 11-14 കി.മീഅതേ സമയം, ഡെലിവറി സമയത്തിന്റെ പ്രവചനക്ഷമത കുറഞ്ഞു.
ശരാശരി ഡെലിവറി വേഗത പുറപ്പെടുന്ന സ്ഥലത്ത് നിന്ന് ലക്ഷ്യസ്ഥാനത്തേക്ക് (ലോഡിംഗും അൺലോഡിംഗും ഉൾപ്പെടെ) ചരക്ക് വിതരണം ചെയ്ത യഥാർത്ഥ ശരാശരി വേഗത കാണിക്കുന്നു.
റൂട്ടിന്റെ വേഗത - പ്രാരംഭ, അവസാന സ്റ്റേഷനുകളിൽ ചെലവഴിച്ച സമയം ഒഴികെ, റൂട്ടിലെ എല്ലാ സ്റ്റേഷനുകളിലെയും പാർക്കിംഗ് സമയം കണക്കിലെടുത്താണ് ട്രെയിനുകളുടെ പ്രവർത്തന വേഗത നിർണ്ണയിക്കുന്നത്.
പരിസര വേഗത ഇന്റർമീഡിയറ്റ് സ്റ്റേഷനുകളിലെ പാർക്കിംഗ് കണക്കിലെടുത്ത് ട്രെയിൻ സെക്ഷനിലൂടെ നീങ്ങിയ വേഗത കാണിക്കുന്നു.
സാങ്കേതിക വേഗത സ്റ്റോപ്പുകളുടെ സമയം കണക്കിലെടുക്കാതെ ട്രെയിനിന്റെ വേഗത കാണിക്കുന്നു, ഇന്റർമീഡിയറ്റ്, പരിസര സ്റ്റേഷനുകളിൽ.
യാത്ര വേഗത - ട്രെയിനുകളുടെ ഏറ്റവും ഉയർന്ന വേഗത, ത്വരിതപ്പെടുത്തലിനും വേഗത കുറയ്ക്കുന്നതിനുമുള്ള സമയം കണക്കിലെടുക്കാതെ ട്രെയിനിന്റെ മൊത്തം യാത്രാ സമയത്തിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിലാണ് ഇത് നിർണ്ണയിക്കുന്നത്.
ഒരു തരത്തിൽ അല്ലെങ്കിൽ മറ്റൊന്ന്, ഓപ്പൺ സോഴ്‌സുകളിൽ നിന്നുള്ള വിവരങ്ങൾ അനുസരിച്ച്, ചരക്കുകളുടെ ചലനത്തിന്റെ ശരാശരി വേഗത 2012 മുതൽ 2015 വരെ കുത്തനെ വർദ്ധിച്ചു: മണിക്കൂറിൽ 11 കിലോമീറ്റർ മുതൽ 15 കിലോമീറ്റർ വരെ ഒരു യഥാർത്ഥ വർദ്ധനവാണ്.
ഇത് എന്ത് കാരണത്താലാണ് ഉണ്ടാകുന്നത്? എല്ലാത്തിനുമുപരി, RZD കഴിഞ്ഞ വർഷങ്ങളിൽ അതിന്റെ പ്രവർത്തനത്തിൽ അടിസ്ഥാനപരമായി ഒന്നും മാറ്റിയിട്ടില്ല. ഉത്തരം അപ്രതീക്ഷിതമായിരുന്നു, പക്ഷേ വളരെ വെളിപ്പെടുത്തുന്നതായിരുന്നു.
ഒക്ടോബർ റെയിൽവേയുടെ "സോർട്ടിംഗ്" റെയിൽവേ സ്റ്റേഷനിലെ ചരക്ക് ട്രെയിനുകൾ. ഫോട്ടോ: ആൻഡ്രി പ്രോനിൻ / ടാസ്
കാസ്‌ക്കറ്റ് പരിഹാസ്യമായി തുറന്നു: 2014 മാർച്ചിൽ റഷ്യൻ റെയിൽവേ വണ്ടികളുടെ കണക്കെടുപ്പ് രീതി മാറ്റിഓൺ-ഫാം ഗതാഗതത്തിൽ ഏർപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു, കൂടാതെ പൊതു ട്രാക്കുകളിൽ താൽക്കാലിക പ്ലെയ്‌സ്‌മെന്റിനായി അയയ്‌ക്കുന്ന ശൂന്യമായ വണ്ടികൾ, അതുപോലെ തന്നെ ഗതാഗതത്തിൽ ഉൾപ്പെട്ടിരിക്കുന്ന കയറ്റുമതികൾ ഘടനാപരമായ വിഭജനങ്ങൾ OJSC റഷ്യൻ റെയിൽവേ.
ഈ വിവരങ്ങൾ പഠനത്തിൽ കണ്ടെത്തി. വിവര ഏജൻസി "ഇൻഫോലൈൻ"(ഓപ്പൺ റഷ്യയുടെ വിനിയോഗത്തിൽ ലഭ്യമാണ്), കുത്തക ഡാറ്റയുടെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ നടപ്പിലാക്കുന്നു.
ഈ പഠനമനുസരിച്ച്, 2013 നെ അപേക്ഷിച്ച് 2014-ൽ ചരക്ക് കയറ്റുമതിയുടെ ശരാശരി ഡെലിവറി വേഗത 76 കിലോമീറ്റർ / ദിവസം വർദ്ധിച്ചു. (+34.1%) മുതൽ 299 കിമീ/ദിവസം വരെ. (മുമ്പ് മണിക്കൂറിൽ 12.45 കി.മീ). എന്നിരുന്നാലും, ട്രെയിൻ ട്രാഫിക് നിയന്ത്രണം യുക്തിസഹമാക്കുന്നതിനേക്കാൾ കണക്കുകൂട്ടൽ രീതിശാസ്ത്രത്തിലെ മാറ്റമാണ് വേഗതയിലെ സ്ഥിതിവിവരക്കണക്ക് വർദ്ധനയ്ക്ക് കാരണം എന്ന വസ്തുതയിലേക്ക് വിശകലന വിദഗ്ധർ ശ്രദ്ധ ആകർഷിക്കുന്നു. മുമ്പത്തെ രീതിശാസ്ത്രമനുസരിച്ചാണ് കണക്കുകൂട്ടലുകൾ നടത്തിയതെങ്കിൽ, 2014 ലെ ഒരു ഷിപ്പ്‌മെന്റിന്റെ ശരാശരി ഡെലിവറി വേഗത പ്രതിദിനം 254 കിലോമീറ്ററായിരിക്കും. (അഥവാ മണിക്കൂറിൽ 10.58 കി.മീ).
അതനുസരിച്ച്, IA "INFOLine" ന്റെ പഠനത്തിൽ സൂചിപ്പിച്ചതുപോലെ, ചരക്കുകളുടെ ഡെലിവറി വേഗതയുടെ സൂചകങ്ങളുടെ താരതമ്യം, 2014 മാർച്ച് മുതൽ, മുമ്പത്തെ കാലയളവുകളുമായി താരതമ്യം ചെയ്യുന്നത് തെറ്റാണ്.
കൂടാതെ, റഷ്യൻ റെയിൽവേയുടെ പ്രസ് സെക്രട്ടറി ഗ്രിഗറി ലെവ്ചെങ്കോ തന്റെ പ്രസ്താവനയിൽ ചരക്ക് ട്രെയിനുകളുടെ റൂട്ടിലും കണ്ടെയ്നർ വേഗതയിലും ശ്രദ്ധ കേന്ദ്രീകരിക്കുന്നു. അതേസമയം, മൂല്യനിർണ്ണയ സംവിധാനത്തിൽ മൂന്ന് വിഭാഗങ്ങളുടെ സൂചകങ്ങൾ കൂടി ഉണ്ട്, അവയും ശ്രദ്ധിക്കേണ്ടതുണ്ട്. ഈ ചാർട്ട് വലിയ ചിത്രം കാണിക്കുന്നു.
പഠനത്തിൽ 2015-ലെ നിഗമനങ്ങൾ ഉൾപ്പെടുന്നില്ല, കാരണം അവ പഠിക്കാൻ എല്ലാ മാസത്തേയും ഡാറ്റ ആവശ്യമാണ്. വർഷത്തിന്റെ ആദ്യ പാദം (നിലവിലുള്ളത് മാത്രമല്ല) സൂചനയല്ല. ജനുവരി മുതൽ മെയ് വരെയുള്ള കാലയളവിൽ, ചരക്ക് ട്രെയിനുകളുടെ ശരാശരി വേഗത എപ്പോഴും വർദ്ധിക്കുന്നു ( ചാർട്ട് നമ്പർ 2 കാണുക). എന്നാൽ എല്ലായ്‌പ്പോഴും ചരക്ക് തീവണ്ടികളുടെ ശരാശരി വേഗത വർഷാവസാനത്തിൽ ഉയർന്ന നിലയിലായിരിക്കുമെന്ന് ഇതിനർത്ഥമില്ല. നമ്മൾ ജീവിച്ചു കാണും.
എന്തായാലും, റഷ്യൻ റെയിൽവേയുടെ പ്രവർത്തനത്തെ വിമർശിക്കുന്നവരുടെ "അൺപ്രൊഫഷണലിസത്തെക്കുറിച്ച്" സംസാരിക്കുന്ന ലെവ്ചെങ്കോ പച്ചയെ മൃദുവായി മാറ്റാൻ ശ്രമിച്ചുവെന്നത് വ്യക്തമാണ്. റഷ്യയിലെ ചരക്കുകളുടെ ചലനത്തിന്റെ വേഗത ഇപ്പോഴും വളരെ താഴ്ന്ന നിലയിലാണ്, അതിന്റെ കപട വർദ്ധനവ് സ്ഥിതിവിവരക്കണക്കുകൾ വഴിയാണ് നൽകുന്നത്.
ഒരു ലഘുഭക്ഷണത്തിന് - ചരക്കുകളുടെ ഗതാഗത വേഗതയുമായി ബന്ധമില്ലാത്ത രണ്ട് കണക്കുകൾ, മാത്രമല്ല തികച്ചും സൂചിപ്പിക്കുന്നു. റഷ്യയിൽ, റെയിൽവേയുടെ പ്രവർത്തന ദൈർഘ്യം ഇപ്പോൾ 85 ആയിരം കിലോമീറ്ററാണ് - 1870 ൽ അമേരിക്കയിൽ നിർമ്മിച്ചതിന് തുല്യമാണ്.
യു‌എസ്‌എയിലെ ഒറിഗോണിലെ ബ്രൈഡൽ വെയ്‌ലിന്റെ പ്രേത നഗരത്തിന് സമീപം ട്രെയിൻ കടന്നുപോകുന്നു. ഫോട്ടോ: റിക്ക് ബൗമർ / എപി