Песок является обязательным элементом экипировки локомотивов - наравне с топливом, водой и смазкой. Применяется он для повышения силы тяги тепловоза. Этот способ начали применять еще на заре паровозостроения. С тех пор более эффективного и дешевого способа улучшения сцепления не нашли, и сейчас песочницы устанавливают на всех локомотивах, а также на обычных городских трамваях. Песочницы представляют собой емкости больших размеров, которые подают песок под колеса состава, тем самым улучшая уровень сцепления рельс и колес и препятствуя пробуксовкам.
Для улучшения трения необходим максимально чистый материал с однородной структурой. В связи с этим в железнодорожном транспорте зачастую используется кварцевый песок, размер фракций которого - от 0,2 до 0,5 миллиметров. Содержание песчинок величиной 0,1 миллиметр допускается, но должно составлять не более 10 процентов. Перед использованием материал подвергают дополнительному высушиванию в печах при температуре не более 350 градусов Цельсия. В итоге он достигает уровня влажности до 0,5 процентов. Песок нормального качества предназначен для использования на промышленных железных дорогах. Песок повышенного и нормального качества используют на магистральных путях.
Принцип работы песочных систем на железнодорожном транспорте в целом универсален. Система представляет собой большие бункеры вместимостью по 200 кг песка. На одну секцию тепловоза полагается четыре таких емкости. В современных тепловозах для бункеров предусмотрены отдельные отсеки кузова. В старых локомотивах емкости располагались над котлом.
Составляющие части системы - песочницы, форсунки, трубопроводы, воздухораспределители и электропневматические клапаны. Подача песка в форсунки производится под давлением с помощью сжатого воздуха. Подача настроена таким образом, чтобы направлять песок на рабочую поверхность рельс.
Заправляют локомотив песком в депо - одновременно с заправкой топливом и смазкой.
Есть несколько ситуаций, когда возникает необходимость подачи песка на рельсы для дополнительного сцепления с колесами локомотива. Это трогание с места и торможение, движение состава вверх по крутому подъему, движение по закругленным путям, а также ухудшение погодных условий - когда дождь или снег приводят к скольжению рельс.
Песок подается под первую и четвертую колесные пары по ходу локомотива, так как именно с них начинается пробуксовка. В некоторых случаях подают песок только под первую колесную пару. Для экономии материала, он подсыпается непосредственно на место контакта колеса с поверхностью рельсы.
При этом не рекомендуется применять песок, когда торможение выполняет одиночный локомотив - есть вероятность, что слой песка окажется между рельсами и колесами. При этом железнодорожный светофор автоматически воспримет отсутствие контакта колес с рельсами как сигнал свободного пути и даст зеленый свет.
Инструкция по эксплуатации средств автоматического контроля КТСМ-01, КТСМ-01Д, КТСМ-02 на Октябрьской ж.д.
(утверждена приказом №426/Н от 5.08.2011.).
2.1. Данная инструкция устанавливает основные положения по порядку размещения, эксплуатации устройств КТСМ-01, КТСМ-01Д, КТСМ-02 с учётом конкретных условий работы на Октябрьской ж.д.
2.2. Средства контроля КТСМ-01, КТСМ-01Д, КТСМ-02 предназначены для автоматического бесконтактного выявления перегретых букс неисправных вагонов, локомотивов.
2.3. Средства контроля КТСМ являются дополнительными средствами, обеспечивающими безопасность движения поездов, устанавливаемыми на подходах к станциям и искусственным сооружениям.
2.8. С целью исключения случайного срабатывания датчиков устройств УКСПС, дополняющих средства контроля, все работники железнодорожного транспорта, производящие осмотр подвижного состава перед отправлением в рейс, обязаны осматривать соответствие нижнего габарита подвижного состава, не допуская наличия посторонних предметов, проволоки, льда, снега и других предметов, выходящих или грозящих выйти за пределы нижнего габарита.
2.11. Принцип работы аппаратуры КТСМ основан на восприятии чувствительными элементами напольного оборудования импульсов инфракрасного излучения от стенок корпусов букс и элементов рамы тележки движущегося поезда с последующим преобразованием этих импульсов в электрические сигналы, сравнивание сигналов по заданному алгоритму и выдачей информации о наличии и расположении перегретых букс в поезде. Сигнальные световые указатели на дороге не используются
Общий порядок действия работников при срабатывании
Аппаратуры КТСМ
5.1. При показаниях аппаратуры КТСМ с уровнем «Тревога0» поезд не останавливается. На станции где поезд имеет остановку, предусмотренную графиком, вагоны, на которые были показания, осматривает работник вагонного хозяйства. Локомотивы, ССПС и вагоны матор-вагонного поезда осматривает локомотивная бригада.
5.2. При показаниях аппаратуры КТСМ с уровнем «Тревога1» (кроме нагрева шкива) поезд для осмотра подвижной единицы с нагревом останавливается на ближайшей станции. При показаниях аппаратуры КТСМ с уровнем «Тревога1» на нагрев шкива пассажирского вагона поезд следует
5.2.1. При показаниях КТСМ с уровнем «Тревога1» машинист минимальной ступенью торможения снижает скорость до 20 км/ч и прибывает на станцию для осмотра подвижной единицы. В случае если между ординатой, на которой установлена аппаратура КТСМ и станцией
имеются особо крупные и ответственные искусственные сооружения или расстояние от аппаратуры КТСМ до входного светофора станции составляет более 10 км для грузовых поездов и более 5 км для остальных поездов, поезд останавливается на перегоне или в месте, установленным местной инструкцией по эксплуатации прибора контроля станции. Перечень участков, на которых при показании аппаратуры КТСМ с уровнем «Тревога1» требуется остановка на перегоне, устанавливается приказом начальника регионального отдела Октябрьской дирекции инфраструктуры. Порядок остановок поездов на этих участках устанавливается в местных инструкциях по эксплуатации прибора контроля станции. Если в поезде, остановленном на перегоне по сигналу «Тревога1» неисправность не выявлена или устранена, то поезд может следовать дальше с установленной скоростью, повторный осмотр на станции не требуется.
5.2.2. После остановки поезда вагон с нагревом осматривается работником вагонного хозяйства, а на станциях, где нет работников вагонного хозяйства, локомотивной бригадой (в пассажирском поезде кроме пригородных, состоящих из пассажирских вагонов на локомотивной тяге, вагоны осматриваются начальником пассажирского поезда). Если вагон с нагревом осматривался на промежуточной станции локомотивной бригадой (начальником пассажирского поезда), то по прибытии на станцию, где поезд имеет остановку, предусмотренную графиком, данный вагон должен быть осмотрен работником вагонного хозяйства.
5.3. При показаниях аппаратуры КТСМ с уровнем «Тревога2» требуется немедленная остановка поезда служебным торможением. При этом прекращается отправление поездов на соседний путь перегона поездов встречного направления (а также попутного направления на трехпутных участках пути), до выяснения ситуации по докладу машиниста поезда, остановленного по срабатыванию аппаратуры КТСМ:
5.3.1. После остановки поезда на перегоне подвижная единица с показаниями «Тревога2» осматривается локомотивной бригадой (вагон в пассажирском поезде осматривается начальником поезда). Работник, производивший осмотр подвижной единицы, принимает решение о порядке
дальнейшего следования поезда или устранения неисправности на перегоне (станции) или необходимости вызова работника вагонного хозяйства для устранения неисправности;
5.3.2. После осмотра на перегоне устанавливается следующий порядок дальнейшего следования поезда:
5.3.2.1. Если показания аппаратуры КТСМ с уровнем «Тревога2» были на вагон в грузовом поезде и после осмотра поезда на перегоне неисправность не выявлена, или выявлена и устранена у другого вагона, то по согласованию с ДНЦ, грузовой поезд следует с установленной скоростью
5.3.2.2. Если показания аппаратуры КТСМ с уровнем «Тревога2» были на вагон в грузовом поезде и после осмотра поезда на перегоне обнаружена и устранена неисправность именно у того вагона, на который сработала аппаратура КТСМ, а также, если показания аппаратуры КТСМ с уровнем «Тревога2» были на локомотив, ССПС или вагон в пассажирском или мотор-вагонном поезде и после осмотра поезда на перегоне неисправность не выявлена или при оперативном устранении неисправности, повторная остановка на станции для осмотра не требуется. По согласованию с ДНЦ поезд должен следовать дальше при этом скорость до первого стрелочного перевода станции установленная, по первому стрелочному переводу не более 20 км/ч и далее, после прохождения подвижной единицы, зафиксированной аппаратурой КТСМ, стрелочного перевода, скорость установленная. Дежурный по станции (поездной диспетчер) организует (по возможности) дополнительный осмотр поезда «с ходу» работниками ПТО. При повторных показаниях на одну и ту же подвижную единицу после осмотра на перегоне поезд принимается на станцию для тщательного осмотра;
5.3.3. В случае если сигнал «Тревога2» был вызван нагревом буксового узла грузового вагона, у которого аппаратурой одной из предыдущих станций был зафиксирован нагрев с уровнем сигнала «Тревога1» или «Тревога2» у этой же буксы, ДСП (ДНЦ) должен обеспечить отцепку вагона от состава (в связи с обязательной в таких случаях отцепкой грузового вагона от поезда необходимости в вызове осмотрщика с другой станции нет). Решение о возможности дальнейшего следования пассажирского вагона в составе поезда при показании «Тревога2» и при наличии показания «Тревога1» или «Тревога2» одним из предшествующих приборов контроля принимает начальник пассажирского поезда.
Порядок действий локомотивных и поездных бригад при срабатывании аппаратуры КТСМ
9.1. Порядок действий при сигнале «Тревога0».
Машинист поезда по получению сообщения о показаниях нагрева букс и других частей подвижного состава с уровнем сигнала «Тревога0» обязан:
9.1.1. Повторить сообщение ДНЦ (ДСП) о показаниях нагревов в составе с уровнем «Тревога0» и обеспечить дальнейшее следование поезда (без остановки на станции или на перегоне) с установленной скоростью;
9.1.2. Передать данные по поездной радиосвязи начальнику пассажирского поезда для установления контроля за показанным аппаратурой вагоном;
9.1.3. При получении информации о срабатывании аппаратуры КТСМ с показаниями на локомотив или ССПС при ближайшей стоянке поезда 10 минут и более произвести осмотр подвижной единицы в зависимости от показаний аппаратуры. При показаниях на вагон мотор-вагонного поезда осмотр производить на конечном пункте следования поезда.
9.2. Порядок действий при сигнале «Тревога1».
Машинист поезда по получению сообщения о показаниях нагрева букс и других частей подвижного состава с уровнем сигнала «Тревога1» обязан:
9.2.1. При получении информации о срабатывании аппаратуры КТСМ с уровнем «Тревога1» на нагрев шкива передать данные по поездной радиосвязи начальнику пассажирского поезда для установления контроля за показанным аппаратурой вагоном. Остановка поезда не требуется;
9.2.2. При показаниях на нагрев буксового узла или заторможенность колесных пар повторить сообщение ДНЦ (ДСП, речевого информатора) о показаниях аппаратуры КТСМ с уровнем «Тревога1» при необходимости уточнить причину показаний (нагрев буксы или заторможенность колесных пар). Минимальной ступенью торможения снизить скорость до 20 км/ч. Следовать на станцию или остановиться на перегоне в соответствии с указаниями ДНЦ (ДСП). Путь остановки поезда на станции по местным условиям конкретизируется местной инструкцией;
9.2.3. Обеспечить остановку поезда на станции с исключением проезда выходного сигнала;
9.2.4. При отсутствии на станции осмотрщика вагонов обеспечить осмотр показанных аппаратурой контроля неисправных единиц подвижного состава в поезде (для пассажирских поездов -совместно с начальником поезда или с работником, исполняющим обязанности начальника поезда) и принять решение о возможности и порядку дальнейшего следования вагона (локомотива). Осмотр вагона производить в зависимости от причины срабатывания аппаратуры КТСМ, т.е. если КТСМ сработал на нагрев буксы, то необходимо произвести осмотр буксы указанного вагона, если на заторможенность колесных пар – осмотр состояния тормозного оборудования вагона. При обнаружении неисправности машинист (начальник пассажирского поезда) устраняет неисправность, если это возможно. При невыявлении неисправности необходимо осмотреть по две смежные подвижные единицы в обе стороны от подвижной единицы с показаниями. При отсутствии неисправностей в осмотренных пяти подвижных единицах и при наличии информации о сбое в счете осей, производится осмотр всех вагонов с указанной стороны поезда. Если и после этого неисправность не выявлена, то по согласованию с
9.2.4.1. При наличии помощника машиниста осмотр подвижной единицы* в составе грузового, грузопассажирского, пригородного (в т.ч. состоящего из пассажирских вагонов на локомотивной тяге), хозяйственного поездов осуществляет помощник машиниста или лично машинист поезда. Осмотр вагона в составе пассажирского поезда производит помощник машиниста (машинист) совместно с начальником поезда, при отсутствии начальника поезда – с проводником последнего вагона или со старшим проводником почтово-багажного поезда. При обнаружении неисправности машинист (начальник пассажирского поезда или работник, исполняющий его обязанности) устраняет неисправность, если это возможно.
9.2.4.2. При отсутствии помощника машинист, после остановки поезда, может покинуть локомотив (МВПС) только после приведения его в нерабочее состояние, закрепления в установленном порядке от самопроизвольного ухода, и запирания кабины машиниста. Далее машинист производит осмотр подвижной единицы в составе грузового, грузопассажирского, пригородного (в т.ч. состоящего из пассажирских вагонов на локомотивной тяге), хозяйственного поезда порядком, указанным в п. 8.2.5.1. за исключением пассажирских поездов для которых устанавливается следующий порядок:
9.2.4.2.1. Машинист поезда передает информацию о срабатывании аппаратуры КТСМ, полученную от ДСП (ДНЦ) начальнику пассажирского поезда по радиосвязи или проводнику головного вагона.
9.2.4.2.2. Начальник пассажирского поезда, получив информацию от машиниста, организовывает осмотр буксовых узлов или тормозного оборудования вагонов, зафиксированных аппаратурой КТСМ, а также осмотр смежных с локомотивом головных вагонов при показаниях на локомотив,
если при осмотре локомотива неисправностей не выявлено.
9.2.4.2.3. Машинист производит осмотр локомотива при показаниях на локомотив, а также при показаниях на вагон, если локомотив входит в число двух смежных подвижных единиц от вагона зафиксированного аппаратурой КТСМ и при осмотре вагона поездной бригадой неисправностей не выявлено.
9.2.4.2.4. При выявлении неисправности вагона начальник поезда и поездной электромеханик устраняют её (неисправность локомотива устраняет машинист поезда), о чём докладывают машинисту, который, в свою очередь, о результатах осмотра принятых мерах начальником поезда с указанием его фамилии докладывает ДСП (ДНЦ) и сообщает о возможности дальнейшего
следования поезда.
9.2.4.2.5. При обнаружении неисправности, не поддающейся устранению силами поездной бригады, начальник поезда сообщает об этом машинисту, указав возможную причину, который, в свою очередь, докладывает ДСП (ДНЦ).
9.2.5. Доложить ДСП (ДНЦ) о результатах осмотра поезда, о принятых мерах, о возможности дальнейшего следования вагона (локомотива) в составе поезда или о необходимости вызова осмотрщика вагонов с ближайшей станции для устранения неисправностей вагонов, которые машинист не может устранить самостоятельно или для заключения о состоянии нагревшегося буксового узла;
9.2.6. Обеспечить отцепку вагона при выявлении аварийного нагрева буксы или недопустимых дефектов поверхности катания колесной пары с участием работника станции, имеющего право на производство маневровых работ в случае принятия решения осмотрщиком вагонов (или личного
решения при условии невозможности оперативной доставки осмотрщика на станцию) об отцепке;
9.2.7. Обеспечить после открытия выходного светофора станции движение поезда со станции с установленной скоростью. По прибытию на станцию графиковой остановки и осмотра поезда проинформировать осмотрщиков вагонов о результатах осмотра вагона и предпринятых действиях для устранения неисправности. Если при устранении неисправности с вагона снимались какие либо узлы или детали, то передать их осмотрщикам, с пассажирского вагона – начальнику пассажирского поезда. После поездки машинист поезда пишет рапорт на имя начальника депо с указанием номера поезда, номера пути остановки, времени остановки, начала и окончания осмотра, времени отправления, результатов осмотра, инвентарного номера осмотренного вагона, локомотива, сведений о ремонте. Начальник пассажирского поезда при дальнейшем следовании составляет акт установленной формы с исключением увеличения времени задержки на составление акта осмотра.
9.3. Порядок действий при сигнале «Тревога2».
Машинист поезда по получению сообщения о показаниях аппаратуры КТСМ с уровнем сигнала «Тревога2» обязан:
9.3.1. При получении сообщения от ДНЦ (ДСП, речевого информатора) о показаниях аппаратуры КТСМ, с уровнем «Тревога 2», повторить сообщение и обеспечить немедленную остановку поезда служебным торможением, включить на локомотиве два красных буферных огня (фонаря).
9.3.2. Немедленно сообщить по поездной радиосвязи о месте остановки поезда и предварительные данные о состоянии поезда и соседнего пути и о принимаемых мерах по выяснению причины срабатывания аппаратуры КТСМ:
машинистам поездов попутного и встречного направления с требованием усилить бдительность;
дежурным станций, ограничивающим перегон;
начальнику пассажирского поезда или старшему проводнику пригородного поезда на локомотивной тяге (при отсутствии радиосвязи начальника поезда ставит в известность помощник машиниста через проводника головного вагона или лично);
9.3.3. Подавать сигнал общей тревоги (звуковой и световой прозрачно-белый огонь прожектора) при приближении поезда встречного направления в зоне прямой видимости, если от него не получен ответ по радиосвязи;
9.3.4. Сообщение повторяется машинистом до получения ответа от машинистов поездов, находящихся на перегоне, и дежурных по прилегающим станциям;
9.3.5. При необходимости уточнить у дежурного по станции (поездного диспетчера) причину срабатывания аппаратуры КТСМ (нагрев шкива пассажирского вагона, нагрев буксы или нарушение нижнего габарита);
9.3.6. Машинист встречного (или попутного направления на многопутных участках пути) поезда, вышедшего со станции до получения сообщения о срабатывании аппаратуры КТСМ с уровнем «Тревога2» и закрытия ДНЦ пути перегона обязан снизить скорость до 20 км/час и проследовать состав стоящего поезда с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для движения. После проследования поездом участка пути до хвоста остановленного поезда, машинисту разрешается следовать далее с установленной скоростью, при условии отсутствии следов волочения деталей вагона. Если же следы волочения деталей подвижного состава имеются, то машинист продолжает движение до места их появления с ограничением скорости до 20 км/час, с особой бдительностью и готовностью остановиться. О результатах осмотра участка пути и подвижного состава стоящего на соседнем пути машинист сообщает дежурному по станции (поездному диспетчеру);
9.3.7. Обеспечить осмотр показанных аппаратурой контроля неисправных единиц* подвижного состава в поезде (для пассажирских поездов - совместно с начальником поезда или с работником, исполняющим обязанности начальника поезда) и принять решение о возможности и порядку дальнейшего следования вагона (локомотива). Осмотр вагона производить в зависимости от причины срабатывания аппаратуры КТСМ, т.е. если КТСМ сработал на нагрев буксы, то необходимо произвести осмотр буксы указанного вагона, если на волочение – осмотр состояния нижнего габарита вагона с двух сторон.
Порядок действий при показаниях аппаратуры КТСМ «Тревога2 волочение» определён требованиями Инструкции «По установке, эксплуатации и обслуживанию устройств обнаружения волочения деталей и схода подвижного состава в поездах (УКСПС) на Октябрьской железной дороге» утверждённой приказом начальника дороги № 425/Н от 05.08.2011 (Раздел 6 Действие работников станции, поездной и локомотивной бригад, оператора АС ПС, ДНЦ при срабатывании УКСПС, установленного на КТСМ).
При показаниях аппаратуры КТСМ «Тревога 2» на нагрев буксового узла или нагрев шкива пассажирского вагона устанавливается следующий порядок действий:
9.3.7.1. При наличии помощника машиниста осмотр подвижной единицы* в составе грузового, грузопассажирского, пригородного (в т.ч. состоящего из пассажирских вагонов на локомотивной тяге), хозяйственного поездов осуществляет помощник машиниста или лично машинист поезда. Осмотр вагона в составе пассажирского поезда производит помощник машиниста (машинист) совместно с начальником поезда, при отсутствии начальника поезда – с проводником последнего вагона или со старшим проводником почтово-багажного поезда. При обнаружении неисправности машинист (начальник пассажирского поезда или работник, исполняющий его обязанности) устраняет неисправность, если это возможно. При невыявлении неисправности необходимо осмотреть по две смежные подвижные единицы в обе стороны от подвижной единицы с показаниями.
9.3.7.2. При отсутствии помощника машинист, после остановки поезда, может покинуть локомотив (МВПС) только после приведения его в нерабочее состояние, закрепления в установленном порядке от самопроизвольного ухода, и запирания кабины машиниста. Далее машинист производит осмотр подвижной единицы (или всего состава) в составе грузового,
грузопассажирского, пригородного (в т.ч. состоящего из пассажирских вагонов на локомотивной тяге), хозяйственного поезда порядком, указанным в п. 8.3.7.1. за исключением пассажирских поездов для которых устанавливается следующий порядок:
9.3.7.2.1. Машинист поезда передает информацию о срабатывании аппаратуры КТСМ, полученную от ДСП (ДНЦ) начальнику пассажирского поезда по радиосвязи или проводнику головного вагона.
9.3.7.2.2. Начальник пассажирского поезда, получив информацию от машиниста, организовывает осмотр буксовых узлов или шкивов вагонов, зафиксированных аппаратурой КТСМ, а также осмотр смежных с локомотивом головных вагонов при показаниях на локомотив, если при осмотре локомотива неисправностей не выявлено.
9.3.7.2.3. Машинист производит осмотр локомотива при показаниях на локомотив, а также при показаниях на вагон, если локомотив входит в число двух смежных подвижных единиц от вагона зафиксированного аппаратурой КТСМ и при осмотре вагона поездной бригадой неисправностей не выявлено.
9.3.7.2.4. При выявлении неисправности вагона, начальник поезда и поездной электромеханик устраняют её (неисправность локомотива устраняет машинист поезда), о чём докладывают машинисту, который, в свою очередь, о результатах осмотра принятых мерах начальником поезда с указанием его фамилии докладывает ДСП (ДНЦ) и сообщает о возможности дальнейшего
следования поезда.
9.3.7.2.5. При обнаружении неисправности, не поддающегося устранению силами поездной бригады, начальник поезда сообщает об этом машинисту, указав возможную причину, который, в свою очередь, докладывает ДСП (ДНЦ).
9.3.7.2.6. При невыявлении неисправности необходимо осмотреть по две смежные подвижные единицы в обе стороны от подвижной единицы с показаниями.
Примечание к п. 9.2.4. и 9.3.7.: Подсчет единиц подвижного состава при поиске вагона с показаниями КТСМ производить с учетом локомотива, при этом учитывать, что каждая секция локомотива, и каждый вагон независимо от количества осей определяется аппаратурой КТСМ за одну подвижную единицу. Например, если получена информация от ДСП (ДНЦ) о срабатывании аппаратуры КТСМ на 7 единицу, то при двухсекционном локомотиве это будет 5 вагон с головы.
9.3.8. Если в результате осмотра подвижной единицы, зафиксированной аппаратурой КТСМ и двух смежных единиц в каждую сторону от зафиксированной, неисправностей не выявлено и от ДСП (ДНЦ) получена информации о сбоях в работе аппаратуры КТСМ во время проследования поездом напольных устройств, производится осмотр всего поезда с указанной стороны;
9.3.9. Если показания аппаратуры КТСМ с уровнем «Тревога 2» были на вагон в грузовом поезде и после осмотра поезда на перегоне неисправность у данного вагона не выявлена или выявлена у другого вагона, то по согласованию с ДНЦ, грузовой поезд следует с установленной скоростью до
9.3.10. Если показания аппаратуры КТСМ с уровнем «Тревога 2» были на вагон в грузовом поезде и после осмотра поезда на перегоне обнаружена и устранена неисправность именно у того вагона, на который сработала аппаратура КТСМ, а также, если показания аппаратуры КТСМ с уровнем
«Тревога2» были на локомотив, ССПС или вагон в пассажирском или мотор-вагонном поезде и после осмотра поезда на перегоне неисправность не выявлена или при оперативном устранении неисправности, повторная остановка на станции для осмотра не требуется. Поезд может следовать далее, при этом скорость до первого стрелочного перевода станции установленная, по первому стрелочному переводу не более 20 км/ч и далее установленная. Дежурный по станции (по возможности) организует дополнительный осмотр поезда «с ходу» работниками ПТО;
9.3.11. Если показания аппаратуры КТСМ с уровнем «Тревога1» или «Тревога2» данный вагон должен быть отцеплен от поезда на ближайшей станции. Вызов осмотрщика вагонов для заключения о состоянии буксового узла не требуется. При повторных показаниях на одну и туже подвижную единицу локомотива, ССПС или вагон в пассажирском или мотор-вагонном поезде и
при осмотре на перегоне неисправность не выявлена, поезд принимается на станцию для повторного осмотра в соответствие с п. 9.3.9. данной инструкции. До прибытия поезда на станцию начальник пассажирского поезда обеспечивает контроль показаний системы контроля нагрева букс (СКНБ) вагонов поездной бригадой. Каждый случай остановки пассажирского поезда по
показаниям приборов, вызвавший задержку поезда, начальник поезда оформляет актом установленной формы;
9.3.12. Доложить ДСП (ДНЦ) о результатах осмотра, о принятых мерах, о возможности и порядку дальнейшего следования вагона, локомотива в составе поезда или о необходимости вызова осмотрщика вагонов к поезду с ближайшей станции для устранения неисправностей, которые машинист не может устранить самостоятельно или для заключения о состоянии нагревшегося буксового узла. По результатам осмотра пассажирского поезда машинистом и начальником поезда начальник пассажирского поезда принимает решение о возможности дальнейшего следования. В случае возникновения разногласий окончательное решение принимает начальник пассажирского поезда;
9.3.13. При принятии решения о выводе с перегона поезда с нагретой буксой для повторной проверки на станции при наличии признаков ее неисправности скорость поезда не должна превышать 20 км/час, от первой стрелки при вводе поезда на станцию - также не более 20 км/час. Движение должно осуществляться без резких рывков и торможений, поезд принимается на
станцию на главный путь, при его занятости – на один из боковых путей с минимально возможным отклонением по стрелочным переводам;
Если после остановки поезда по «Тревоге2» в результате осмотра буксы вагона определено разрушение буксы, исключающее вращение колесной пары (перекос роликов, демонтаж торцевого крепления, разрушение сепаратора и т.п.), машинист и осмотрщик вагонов должны обеспечить вывод поезда с перегона при условиях исключения вращения колесной пары, следования на станцию со скоростью не более 5 км/час с буксой без смотровой крышки под наблюдением осмотрщика вагонов и исключения движения поездов по соседнему пути;
9.3.14. После остановки на станции проинформировать о результатах осмотра на перегоне осмотрщика вагонов. В случае принятия решения осмотрщиком вагонов (или личного решения при условии невозможности оперативной доставки осмотрщика вагонов на станцию для осмотра вагонов) об отцепке вагона (локомотива) обеспечить отцепку с участием работника станции, имеющего право на производство маневровых работ;
9.3.15. После ремонта или отцепки неисправной единицы подвижного состава обеспечить дальнейшее движение поезда с установленной скоростью. По прибытию на станцию графиковой остановки и осмотра поезда проинформировать осмотрщиков вагонов о результатах осмотра вагона и предпринятых действиях для устранения неисправности. Если при устранении неисправности с вагона снимались какие либо узлы или детали, то передать их осмотрщикам.
После поездки машинист поезда пишет рапорт на имя начальника депо с указанием номера поезда, номера пути остановки, километра и пикета места остановки (путь и место остановки определяется местной инструкцией по эксплуатации КТСМ), времени остановки, начала и окончания осмотра, времени отправления, результатов осмотра, инвентарного номера осмотренного вагона, локомотива, сведений о ремонте. Начальник пассажирского поезда составляет акт по установленной форме.
Тепловозы экипируют не только топливом, маслами, водой и охлаждающей жидкостью, но и песком. Идея повысить силу тяги локомотива посыпанием рельсов песком возникла очень давно – как только начало развиваться паровозостроение.
На подвижном рельсовом составе (локомотиве, трамвае и т.д.) устанавливается песочница – большая емкость, предназначенная для подачи песка под колеса.
Основная цель – улучшение сцепления колес с рельсами для увеличения касательной силы тяги и исключения буксования.
Какой песок подходит?
Песочница устанавливается между сухопарником и дымовой трубой. Используется кварцевый песок с размерами частиц 0,2-0,5 мм.
Это должен быть однородный материал с наименьшим содержанием вредных примесей и глинистых частиц.
На магистральных железных дорогах используют песок повышенного и нормального качества, для промышленного железнодорожного транспорта – нормального.
Рабочей массы в нем должно быть не менее 90%, зерен размером 0,1 мм – не более 10%. Влажность не должна быть больше 0,5%, температура нагрева при сушке – не более +350 °С.
Для того чтобы добиться таких показателей, перед подачей песок высушивают в печах. Влажностью считают суммарное содержание механически добавленной воды и гигроскопической влаги относительно веса песка.
Как работает система
Конструкция песочных систем, как правило, одинаковая. Это песочные бункеры (четыре на одну секцию тепловоза), вместимость которых по 200 кг у каждого, форсунки, песочницы, воздухораспределители, трубопроводы с наконечниками и резиновыми рукавами, электропневматические клапаны.
Последние соединены с контактами реверсора, которые в зависимости от направления движения меняют положение.
Подается песок в форсунки с помощью сжатого воздуха. Оттуда струя песка направляется в зону контакта колес с рельсами.
В современных локомотивах песочницы устанавливаются в специально отведенных карманах кузова.
Раньше они находились в верхней части котла. Заправка тепловоза песком происходит не в то же самое время, что и заправка смазочными материалами и топливом.
Когда можно использовать, а когда нельзя
Подача песка используется в том случае, если поезду необходимо двигаться по крутому подъему, при трогании с места, на путях с закруглениями, во время атмосферных осадков, провоцирующих скольжение колес, иногда при торможении.
Светофор воспримет это как информацию о том, что путь свободен, хотя на самом деле на данном участке будет находиться поезд.
Подача песка осуществляется только под первую и четвертую колесную пару по ходу тепловоза. Именно они начинают боксовать первыми при неблагоприятных условиях. Для экономии этого расходного материала очень важно направлять его подачу в место контакта колеса с рельсами.
Иногда песок достаточно подавать только под первую пару колес.
Основными элементам моста являются его несущие конструкции. К ним относятся опоры, пролетные строения и т.д. Не обходится мостостроение и без риге...
Соотношение «качество песка/цена» будет наиболее оптимальным в том случае, если приличная сумма платится за чистый материал, а на песок со множе...
Технология добычи песка зависит от того, какого он происхождения – речной, морской или карьерный (горный). Иногда в отдельную группу выделяют и дюнный...
Высокое качество этого природного материала позволяет применять его в разных областях. В строительстве он не такой востребованный, как карьерный...
Песок относится к мелкообломочным осадочным горным породам. Кроме того, данное название используется применительно к искусственному материалу, к...
В зависимости от размеров песчинок, способов добычи, степени загрязненности песок делится на несколько типов. Каждый из них имеет широкие сферы...
В приготовлении бетонной смеси участвуют 4 компонента – цемент, песок, щебень (гравий), вода. В некоторых случаях вносятся добавки в виде пла...
Сегодня купить песок в СПб делают многие. Что может быть интересного в песке? Да в принципе, ничего интересного в песке нет. Просто это, какой-то маги...
Применение песка в чистом виде распространено намного больше, чем песчаных смесей. Тем не менее, последние тоже используются и имеют ряд преимущ...