По итогам 2012 года средняя скорость движения грузового поезда по России составила 9,1 километра в час. Это не только в несколько раз меньше аналогичного показателя в крупнейших мировых экономиках, но даже ниже скорости опытного велосипедиста. При этом с каждым годом ситуация ухудшается, а низкая скорость доставки грузов ставит крест на планах превращения России в мост между Европой и Азией.
Кроме того, для реализации проектов современной железной дороги необходимы дополнительные инвестиции, которые пока недоступны. Эта цифра составляет половину инвестиций Китая в строительство единой железной дороги для пулевых поездов. В последний холодный день на железнодорожной станции здесь, на этой американской равнине, гигантский танковый поезд растянулся, как змея, насколько мог видеть глаз. Другой поезд подойдет сразу, а затем другой. Сцены, подобные этому, повторяются все больше и больше на всей территории Соединенных Штатов.
Добро пожаловать в эпоху Возрождения железных дорог. Сегодня, быстрее и эффективнее, железнодорожные перевозки быстро становятся доминирующими в американской системе коммерческих перевозок и являются важной частью экономического восстановления страны.
К концу 2012 года скорость движения грузовых поездов упала ниже показателей сорокалетней давности. В 1970-х годах среднестатистический грузовой состав шел со скоростью 229 километров в сутки, в 2012 году показатель составил 219 километров в сутки. Свои худшие результаты отрасль продемонстрировала в 1980-1990-е годы. Так, в 1997 году средняя коммерческая скорость товарных поездов (учитывающая не только собственно время в пути, но и затраты времени на погрузку, разгрузку и стоянки) составила 8,3 километра в час. В 2000-х годах показатели росли, но с 2010-го снова начали снижаться.
Однако на этот раз расширение не столько географическое. Это, по сути, гонка, чтобы сделать существующие железные дороги более эффективными и способными перевозить больший и разнообразный груз. Некоторые из железнодорожных компаний строят огромные терминалы, которые напоминают реальные порты суши. В некоторых случаях железные дороги увеличивают высоту туннелей и поднимают мосты, чтобы разместить два этажа контейнеров.
И в этом движении, которое немногие могли предвидеть несколько десятилетий назад, железнодорожный транспорт грабит рынок других видов коммерческих перевозок, в первую очередь автомобильный транспорт, которому мешают высокие цены на топливо, перегруженные дороги, нехватка водителей и новые правила повышать расходы.
Речь идет о коммерческой скорости поездов, которая рассчитывается как расстояние, на которое нужно доставить груз, поделенное на время поезда в пути. Таким образом, показатель учитывает время, пока вагоны загружали-разгружали, а также пока поезд стоял на технических станциях или запасных путях. Скорость движения поездов между участками (двумя остановками), безусловно, намного выше и в среднем в России составляет 40-50 километров в час. Для компаний, безусловно, важнее коммерческая скорость.
Железнодорожный транспорт также относительно дешев. По словам Ассоциации железных дорог страны, стоимость американских железнодорожных грузоперевозок сейчас почти на 50 процентов ниже, чем было тридцать лет назад. И эти низкие цены помогают сделать производственную деятельность США более прибыльной.
Но мы не могли носить нефть без рельсов. Слияние других факторов дает силу тенденции. Например, энергетический бум оживляет такие отрасли, как сталь и химикаты. И более высокие затраты на рабочую силу и транспортные расходы в некоторых частях Азии приводят к увеличению внешнего подряда ближе к дому.
Даже в свои лучшие годы товарные составы по российским железным дорогам ходили с коммерческой скоростью в 11,6 километра в час (280 километров в сутки), что значительно уступает показателям других крупных экономик. Так, в Китае и Германии средняя скорость движения поездов составляет 50-60 километров в час, а в США - около 45 километров. По словам заведующего кафедрой управления логистической инфраструктурой НИУ ВШЭ Анатолия Федоренко, доля транспортных издержек в стоимости продукции в России составляет 20 процентов. Для сравнения, в среднем по миру показатель равняется 9-10 процентам, а, например, в Китае - 13 процентам.
На длинных дистанциях поезда были дешевле, чем грузовики в течение десятилетий. Они могут перевозить тонну более 200 километров с литром топлива, что делает их в три-четыре раза более экономичным. Однако они были, как известно, ненадежными. В области логистики грузовики и самолеты обычно прибывают вовремя. Но поезда были известны как «черная дыра в транспорте», говорит Шеффи.
Железнодорожные компании используют технологии и стратегии для решения этой проблемы. Они используют датчики для обнаружения механических отказов, прежде чем они вызывают задержки. И они разработали заводы, которые организуют поставки по поставкам, которые отправляются в тот же пункт назначения. Эта мера устранила пустую трату времени и работу по отключению вагонов и пересмотру их маршрутов. Это также позволило более длительные и быстрые поездки. Железнодорожные компании теперь «всегда думают об эффективности и скорости», - говорит Буенкер. «Скорость сети действительно важна для них».
Низкая скорость доставки грузов по железной дороге не только негативно сказывается на экономическом росте, но и ставит крест на проекте, который условно можно назвать «Россия - мост между Европой и Азией». Хотя географическое положение может принести России миллиарды долларов от транзитных грузов из стран АТР в ЕС, пока перевозки по Транссибу составляют менее процента грузооборота между Азией и Европой. Поезда дороже морского транспорта, но в случае перевозок из Китая в Германию преимущество железной дороги - в скорости. Но именно это преимущество Россия пока использовать и не может.
Название должности может выглядеть футуристическим, но грузовой транспорт на высокой скорости ближе к пониманию, чем вы думаете. На кону стоял тот, кто представит лучший проект новой системы наземного транспорта на высокой скорости. Все это, подпитываемое солнечной энергией, захватывается пластинами во всей системе. У проекта также есть еще один важный стимул: нынешний министр транспорта Барак Обама, Энтони Фокс, который восхваляет инициативу и может даже поддержать финансовую часть. Среди них неисполнение работ, считающихся фундаментальными для преодоления конфликтов с операцией в городской среде.
Проведенное недавно исследование Гонконгского института показало, что при транспортировке грузов по Транссибу вместо моря компания может как выиграть, так и проиграть по времени доставки, при этом по качеству проиграет точно, говорит Федоренко. На российских железных дорогах часто происходят пропажи грузов и сохраняется низкое качество сервиса. Согласно рейтингу Doing Business Всемирного банка, Россия по уровню логистики занимает 90 место из 150 рассмотренных стран, а по развитию железных дорог - 85-е. К этому стоит добавить задержки на российской таможне, которая по скорости оформления занимает вообще 130 место из 150 возможных.
Если перевозка пассажиров по рельсам уже страдает в Бразилии, то же самое можно сказать и о перевозке грузов. Несмотря на усилия, которые власти настаивают на том, что они делают для улучшения обслуживания граждан, бремя решения исторических проблем кажется отдаленным.
Опрос, проведенный Национальным агентством сухопутного транспорта, заключил, что грузовые перевозки по железной дороге занимают больше времени и дольше. Экономические последствия немедленны: чем дольше времени для достижения портов, тем больше потеря эффективности в операциях.
Узкие места
В больших сроках доставки грузов по российской железной дороге принято обвинять «устаревшую, еще советскую инфраструктуру», но такое объяснение как минимум неполное. По мнению генерального директора агентства «INFOLine-Аналитика» Михаила Бурмистрова, Россию нельзя сравнивать с другими странами из-за разной грузовой базы и степени маршрутизации. Наиболее быстрым способом доставки по железной дороге являются поезда, которые ходят по определенным маршрутам в известное заранее время.
Насыщенные сетки с многочисленными препятствиями, пересекающими города, являются одними из причин, которые привели к падению средней скорости в большинстве железнодорожных концессий. Ферроэст, Тереза Кристина и старая сетка Транснордестина также были медленнее.
В Малхе Паулиста скорость практически не изменилась, и у нее есть запрос на продвинутой стадии анализа для продления контракта на 30 лет. Причины, по которым наши железные дороги движутся медленнее, - это несколько. Среди них есть неисполнение работ, которые считаются основополагающими для преодоления конфликтов с деятельностью в городской среде. Контур железной дороги даже не получил экологическую лицензию, поэтому проект исполнительной техники еще не готов. Без инвестиций для сокращения городского шума и пересечения дорог нет возможности увеличить скорость, когда поезда пересекают городские агломерации.
В РФ, напротив, наиболее популярны групповые перевозки, когда к составу цепляются вагоны, направляющиеся в разные места. В таком случае время теряется на попутные остановки или на включение в состав новых грузовых вагонов. При этом в стране есть множество регионов, поезда из которых очень сложно маршрутизировать, добавляет эксперт. Кроме того, по его мнению, схема льгот и скидок для компаний, решающих маршрутизировать свои грузы, пока не доработана. В России степень маршрутизации составляет 40-45 процентов против 60 в других крупных экономиках, уточняет Федоренко.
Типичным случаем является прежняя Федеральная сеть железных дорог, которая в 1990-х годах до приватизации рассматривала части железной дороги, разделяемые с некачественным жильем. Помимо Ферронеля, другие работы также не покидали бумагу, как в случае с контурным рельсом Дивинополиса. Город, расположенный в западной части Минас-Жерайса, поезда пересекают весь городской периметр. Работа, уже заключенная Днетом, по-прежнему не имеет экологической лицензии и сталкивается с проблемами в Суде аудиторов Союза.
Александр Пелег, транспортный журналист. Национальное агентство наземного транспорта анализирует строительство среднескоростного поезда, который должен подключить Бразилию к Гоянии примерно через 1 час. В Сан-Паулу планируется разместить еще одну линию средней скорости, первоначально по более низкой цене, столицу Американа, проходящую через Юндиай и Кампинас.
Фото: Александр Кряжев / РИА Новости
1 /6
Вторая причина - нехватка технических и сортировочных станций, предназначенных для расформирования составов и формирования новых. Основные сокращения таких станций прошли в 1990-е годы, когда грузопоток упал и для их содержания не хватало средств. Были закрыты многие станции, через которые проходило слишком мало поездов. Сейчас, в связи с ростом грузооборота, они снова понадобились, но на восстановление нужны инвестиции.
Проекты уже находятся на столе Исполнительного секретариата Программы партнерства для инвестиций, федерального правительства. Идея состоит в том, что затраты на две работы распределяются между союзными и частными компаниями. Работы, запланированные для Бразилии, находятся на более продвинутой стадии. В столице правительство должно проверить заинтересованность частного рынка для предприятия. Весь маршрут будет иметь протяженность в 210 километров.
Поездка на поезде может также повлиять на стоимость работы, так как может быть удаление резиденций и строительство мостов и виадуков. В течение многих лет правительство планировало поезды между Бразилиа и Гойвния, двумя крупными коммерческими центрами, которые концентрируют значительную часть населения Центрального Запада.
Кроме того, на российских железных дорогах множество так называемых «узких мест». По словам Федоренко, сейчас в России насчитывается 7-8 тысяч километров железных дорог с однопутным движением, а в течение ближайших нескольких лет в результате износа еще работающих путей этот показатель может вырасти до 13 тысяч. При этом за прошлый год было построено менее 200 километров вторых путей, что никак не решает проблемы. Анатолий Федоренко обращает внимание, что финансирование мероприятий, которые убирали бы «узкие места», в расходах РЖД занимает далеко не самое важное место, поскольку госмонополия предпочитает тратить на закупку локомотивов и скоростное железнодорожное сообщение.
Однако следует иметь в виду, что ряд факторов может оказать прямое влияние на эти затраты, такие как выбор технологии, которая будет использоваться, и необходимые удаления на железнодорожном пути. На бумаге предложение правительства Сан-Паулу еще более амбициозное, в том числе другие взаимосвязи с долиной Параиба, Байшадой Сантиста и Сорокабой.
В последний раз, когда правительство пыталось самостоятельно построить проект пассажирского поезда, это было фиаско. По информации Государственного агентства. На самых длинных конвоях могут быть добавлены другие мотоциклы спереди и сзади. Они предотвращают более 7, 2 миллиона поездок на грузовиках в год.
В январе 2012 года стало известно, что президент России Владимир Путин согласился списать старые вагоны. С инициативой выступает Минтранс, который считает, что таким образом можно сделать перевозки безопаснее. Предполагается, что владельцам вагонов будет запрещено продлевать сроки их эксплуатации. В настоящее время около 20 процентов российского парка подвижного состава - это вагоны с продленным сроком эксплуатации. Считается, что сокращение числа вагонов позволит избавиться от их профицита, но, по мнению Анатолия Сидоренко, из-за высокой рентабельности в 18-20 процентов владельцы вагонов очень быстро снова нарастят парк.
Эра мультимодальная, и фрахт не ускользнул. С другой стороны, появляется новое поколение локомотивов: гибриды регенеративного торможения, которые приводят к экономии топлива на 25%. После долгого путешествия на лодке, и, прежде чем добраться до стойла торговца окрестностями на машине, они могут отправиться в вагоны. Хороший способ прочистить некоторые магистрали, которые насыщены тяжелыми грузовыми автомобилями.
Затем в лесу они служили на эльзасских угольных шахтах, чтобы добыть руду на вагонах. Металлические рельсы прибывают примерно через 200 лет. Когда это не люди, которые толкают вагоны, они - лошади, которые привязываются к нему. В то время паровой двигатель, изобретенный Денисом Папином, существует уже сто лет, и Джозеф Кугнот собирается представить своего знаменитого фариста.
Что касается падения коммерческой скорости поездов в течение последних нескольких лет, то эта тенденция вызвана ростом количества вагонов, за которым не успевает качество управления железнодорожным транспортом. В настоящее время в России насчитывается около 1,2 миллиона вагонов, по подсчетам РЖД, их переизбыток оценивается в 200-300 тысяч. При этом парк локомотивов от вагонов существенно отстает, а многие локомотивы значительно изношены.
Теперь он перевозит животных, фураж, камни, хлопок и все, что вы хотите ему доверять. С третьим рельсом для питания двигателя первый электрический локомотив начал с Рейна через 40 лет, Франция начала развивать свои электрифицированные трассы. Поскольку они покрыты, они эффективно транспортируют самые разнообразные грузы, от животных до умело уложенных посылок.
В некоторых продуктах требуются вагоны, которые идеально подходят для конкретных целей. В некоторых моделях при необходимости съемная крышка. Иногда почтовый поезд можно найти на утопленной дорожке. До недавнего времени некоторые из них были укомплектованы сортировщиком во время поездки.
По словам Михаила Бурмистрова, качество диспетчерских служб в России в последнее время также сильно упало. Если государственная система в СССР (и РЖД сейчас) была нацелена на технические нормативы (например, снижение пробега пустых вагонов), то частные операторы руководствуются принципами коммерческой эффективности. Нормативная база, которая позволяла бы сгладить противоречия в интересах, не разработана, заключает Бурмистров. РЖД, по его мнению, сейчас идет по пути наименьшего сопротивления - госмонополия «закручивает гайки», заставляя грузоотправителей за месяц сообщать о том, сколько грузов и когда он намерен отправить. При этом, однако, совершенно необязательно, что выполнившая такую процедуру компания получит вагоны в срок.
В каждом отделе есть только несколько обслуживающих или сортировочных станций. Движение усиливается ночью, в то время, когда меньше пассажирских поездов. Это, конечно же, инвестиции, находящиеся под угрозой, но иногда предлагаемые с гарантиями. Финансисты, производящие взаимные фонды в поле, командуют несколькими десятками, чтобы сбить эту цифру. Затем инвесторы покупают акции на основе экономии, которую они хотят инвестировать.
По его оценкам, средний возраст французского парка составляет 45 лет. К счастью, фрахт не сбежит! Целью, конечно же, является сокращение присутствия грузовиков на дорогах и, в частности, определенных черных пятен, таких как автострада А1 и доступ к туннелям Монблан и Фрежюс. Франция не только консультирует эту услугу, которая особенно оправдана зимой, когда дороги скользкие, а летом, когда дорожная сеть перегружена отдыхающими. Швейцария, Италия, Германия и Испания обмениваются эквивалентным образом.
Частное или государственное?
О необходимости реформировать российскую железнодорожную отрасль заговорили еще в 1990-х годах, но настоящая реформа стартовала только в начале 2000-х. На тот момент компания РЖД являлась абсолютным монополистом, контролирующим пассажирские и грузовые перевозки, а также всю железнодорожную инфраструктуру. В 2003 году от РЖД к частным компаниям начали переходить грузовые вагоны, но госмонополия сохранила статус единственного перевозчика, владеющего локомотивами. Предполагалось, что в результате создания независимых вагонных компаний появятся предпосылки и для приватизации локомотивов.
Приватизация вагонов дала как положительные, так и отрицательные результаты. К началу 2000-х годов вагонный парк был сильно изношен, и обновить его получилось только за счет частных инвестиций. В то же время именно желание частников увеличить количество вагонов стало причиной профицита, который, кроме прочих факторов, начал приводить к падению скорости перевозок. С другой стороны, наращивать мощности - это особенность частного бизнеса, так как без некоторого профицита он не сможет предоставить свои услуги, когда они понадобятся, считает Федоренко.
Советская железнодорожная инфраструктура создавалась в расчете на плановую экономику. Так, например, если тому или иному предприятию требовались вагоны, то направляли ближайший подвижной состав. С переходом к рынку ситуация изменилась. Сейчас, если крупный холдинг добывает уголь на Кузбассе и транспортирует его в Мурманск, он перемещает порожние вагоны по всей стране. А когда владелец вагонов продает свои услуги какой-либо компании, последняя получает не ближайший подвижной состав, а тот, который у владельца вагонов есть, даже если он находится за тысячу километров.
Что касается локомотивов, то правительство рассматривало два варианта допуска к ним частных компаний. Первый вариант - участие частных перевозчиков в конкурсах за маршрут на определенном, чаще всего тупиковом, участке железнодорожных путей. После этого победивший перевозчик фактически становится на этом участке монополией. Второй вариант - возможность для частных компаний работать так же, как и коммерческие авиаперевозчики, то есть конкурировать на одном и том же маршруте. В начале железнодорожной реформы предполагалось, что сперва частники получат право конкурировать за маршрут (первый вариант), а уже потом смогут конкурировать на маршрутах (второй). Однако во второй половине 2000-х реформа локомотивного парка явно дала сбой.
Сейчас в правительстве активно обсуждается идея направить на финансирование инфраструктурных проектов средства Фонда национального благосостояния (ФНБ) и ту часть пенсионных накоплений, которыми управляет ВЭБ. Предполагается, что такие компании, как РЖД, смогут выпускать специальные инфраструктурные облигации, которые будут скупаться на деньги ВЭБа и ФНБ. Сейчас под управлением госкорпорации ВЭБ находится 1,4 триллиона рублей пенсионных накоплений (тех граждан, которые не перевели их в НПФ), а объем ФНБ превышает два триллиона. Однако на начальном этапе предполагается направить на инфраструктуру только 100 миллиардов.
Президент РЖД Владимир Якунин неоднократно заявлял, что локомотивы должны остаться в собственности и управлении государственной монополии. К концу 2012 года он даже начал говорить, что железнодорожная реформа в России закончена. Главные аргументы РЖД против создания конкурирующих перевозчиков - это потеря управляемости сложной отраслью, а также рост издержек грузоотправителей из-за коммерческих интересов частных операторов. Кроме того, в РЖД не хотят терять доходы, которые компания получает за счет сохранения монополии на локомотивы. С другой стороны, приток частных инвестиций мог бы решить проблему с нехваткой локомотивов, как это уже сработало с вагонами.
Участники рынка отмечают, что вынуждены активизировать работу с государственными органами, чтобы добиться продолжения реформы. По мнению Анатолия Федоренко, через некоторое время, возможно через 3-4 года, частным компаниям удастся убедить правительство продолжить приватизацию отрасли. Но даже если локомотивов станет больше, поезда все равно будут ездить медленно из-за нехватки инфраструктуры. Дефицит инвестиционной программы РЖД уже сейчас составляет 2,1 триллиона рублей, а частные компании вкладываться в строительство путей и сортировочных станций пока не готовы, да и власти почти не обсуждают возможность их участия в строительстве инфраструктуры.
Если России когда-нибудь и суждено стать мостом между Европой и Азией, то точно не в ближайшее время. Согласно программе развития отрасли, разработанной Минтрансом и обсуждаемой в настоящее время в правительстве, к 2015 году коммерческая скорость движения поездов должна вырасти до 13 километров в час, что все равно намного меньше, чем в Китае или США. Однако, по мнению Михаила Бурмистрова, критерием лучше сделать не скорость поездов как таковую, а качество перевозок. «Другое дело, что у государства пока совершенно нет понимания, как вообще должно выглядеть ОАО "РЖД", - говорит он. - Если это инфраструктурная компания, то она должна заниматься только содержанием путей и станций, если инфраструктурно-локомотивная - то ей нужно заботиться о перевозках в целом». В ближайшее время правительству предстоит решить хотя бы этот вопрос, в противном случае реформа отрасли, от которой в значительной степени зависит экономика страны, затянется еще на десять лет.
Товарные составы на железнодорожной «Сортировочная» Октябрьской железной дороги. Фото: Сергей Ермохин / ТАСС
22 июня Михаил Ходорковский в статье «Россия будет открытой» написал, что поезда РЖД перевозят грузы со средней скоростью 11 километров в час
Эта цифра вызвала резкую реакцию РЖД: пресс-секретарь монополии Григорий Левченко заявил «Газете.ру», что «средняя маршрутная скорость обычных грузовых поездов в России сейчас превышает 630 км в сутки, контейнерных — около 900 км в сутки, и эти показатели растут темпами 3% в месяц». По словам Левченко, средняя скорость движения грузовых поездов в России в 2014 году составляла 37 км/ч, а сейчас — 45 км/ч.
Левченко обвинил Ходорковского в непрофессионализме.
Открытая Россия решила разобраться, кто прав, и обратилась, естественно, к открытым источникам. Как выяснилось, информации там не так уж и много.
Михаил Ходорковский в своем твиттере в ответ на утверждение пресс-секретаря РЖД ссылался на в «Ведомостях» от 2012 года . Там упоминалась цифра 10,3 км/ч — как средняя скорость перевозки грузов РЖД.
В том же 2012 году «РБК daily» со ссылкой на данные РЖД сообщил о снижении скорости железнодорожных грузоперевозок почти до 9 км/ч.
В 2013 году ситуация кардинально не изменилась: агентство ИТАР-ТАСС со ссылкой на заместителя директора департамента госрегулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития Ярослава Мандрона писало , что средняя скорость перевозки грузов составляет 10 км/ч () .
В отчетном докладе о работе Ассоциации российских экспедиторов за 2014 год : «Как известно, доход экспортеров может быть увеличен за счет роста скорости и снижения порожнего пробега. Однако скорость движения существенно снизилась, так средняя скорость движения грузов по железной дороге составляет 11-14 км/час , одновременно снизилась предсказуемость сроков доставки».
Средняя скорость доставки грузов показывает, с какой реальной средней скоростью груз был доставлен из пункта отправки до пункта назначения (с учетом погрузки и разгрузки).
Маршрутная скорость — эксплуатационная скорость движения поездов, определяется с учетом времени стоянок на всех станциях в пути следования, кроме времени, проведенного на начальной и конечной станциях.
Участковая скорость показывает, с какой скоростью поезд двигался по участку, с учетом стоянок на промежуточных станциях.
Техническая скорость показывает скорость движения поезда без учета времени остановок, на промежуточных и участковых станциях.
Ходовая скорость — самая высокая скорость движения поездов, она определяется на основе чистого времени хода поезда, без учета времени на разгон и замедление.
Так или иначе, по информации из открытых источников получалось, что средняя скорость перемещения грузов резко выросла с 2012 по 2015 год: от 11 км/ч к 15 км/ч — это реальный рост.
Чем же он вызван? Ведь ничего кардинально РЖД за прошедшие годы в своей работе не меняли. Ответ оказался неожиданным, но очень показательным.
Товарные составы на железнодорожной станции «Сортировочная» Октябрьской железной дороги. Фото: Андрей Пронин / ТАСС
Ларчик открывался до смешного просто: вмарте 2014 года РЖД изменили методику учета вагонов , задействованных во внутрихозяйственных перевозках, и порожних вагонов, направляемых для временного размещения на путях общего пользования, а также отправок, задействованных в перевозках между структурными подразделениями ОАО «РЖД».
Эта информация содержится в исследовании информационного агентства «INFOLine» (есть в распоряжении Открытой России), проведенном на основе данных монополии.
Согласно этому исследованию, в 2014 году средняя скорость доставки грузовых отправок увеличена по отношению к 2013 году на 76 км/сут. (+34,1%) до 299 км/сут. (до 12,45 км/ч ). Однако аналитики обращают внимание на то, что статистический прирост скорости в большей степени обусловлен изменением методики расчета, чем рационализацией управления движением поездов. Если бы расчеты производились по прежней методике, то средняя скорость доставки одной отправки в 2014 году составила бы 254 км/сут. (или 10,58 км/ч ).
Соответственно, как отмечается в исследовании ИА «INFOLine», сравнение показателей скорости доставки грузов, начиная с марта 2014 года, с более ранними периодами некорректно.
Кроме того, пресс-секретарь РЖД Григорий Левченко в своем заявлении концентрирует внимание на маршрутной и контейнерной скорости грузовых поездов. При этом в системе оценки есть еще три категории показателей, на которые также нужно обратить внимание. На этом графике видна общая картина.
В исследовании нет выводов по 2015 году, потому что для их изучения нужны данные за все месяцы. Первый квартал года (не только текущего) не показателен. В период с января по май средняя скорость грузовых поездов растет всегда (см. график № 2 ). Но это не всегда означает, что средняя скорость грузовых поездов останется высокой по итогам года. Доживем, посмотрим.
В любом случае очевидно, что Левченко, говоря о «непрофессионализме» критиков работы РЖД, пытался выдать зеленое за мягкое. Скорость передвижения грузов по России и сейчас находится на очень низком уровне, а ее псевдоувеличение обеспечено статистической манипуляцией.
И на закуску — пара цифр, не имеющих отношения к скорости перевозки грузов, но тоже вполне показательных. В России сейчас эксплуатационная протяженность железных дорог 85 тысяч километров — столько же, сколько было построено в США к 1870 году.
Поезд, проходящий недалеко от города-призрака Бридал Вейл, штат Орегон, США
. Фото: Rick Bowmer / AP