Локомотивы и локомотивное хозяйство. Тема: Локомотивное хозяйство

Отрасль ж.-д. транспорта, которая обеспечивает перевозочную работу ж.-д. тяговыми средствами (локомотивами и др. видами тягового подвижного состава), техническое обслуживание этих средств и содержание их в работоспособном техническом состоянии - локомотивное хозяйство - одна из ведущих отраслей ж.-д. транспорта по основным фондам, потребляемым энергетическим, материальным и трудовым ресурсам и по выполняемой работе. Его техническая оснащенность и организация эксплуатации локомотивов предопределяют развитие материально-технической базы ж.-д. транспорта. В состав локомотивного хозяйства ж.-д. транспорта в целом и каждой ж. д. в отдельности входят локомотивный парк, здания и сооружения, предназначенные для его содержания, обслуживания и ремонта.
К сооружениям и устройствам локомотивного хозяйства относятся основные локомотивные депо, специализированные мастерские по ремонту отдельных узлов локомотивов, пункты технического обслуживания, экипировки локомотивов и смены бригад, базы запаса локомотивов.
Локомотивные депо - основные производственные единицы локомотивного хозяйства. Их сооружают на участковых, сортировочных и пассажирских станциях, выбираемых на основе технико-экономического сравнения различных вариантов. Депо, имеющие приписной парк локомотивов для обслуживания грузовых или пассажирских поездов, локомотивные здания, мастерские и другие технические средства для производства текущего ремонта, технического обслуживания и экипировки, называются основными.
Наряду с ними в целях совершенствования организации ремонта и лучшего использования производственных мощностей на дорогах создают и ремонтные базы - депо, специализированные по видам ремонта и типам локомотивов. Например, текущий ремонт ТР-3 может быть сосредоточен в наиболее крупных и оснащенных депо при освобождении от этого
вида ремонта остальных депо. Такие крупные ремонтные базы могут не иметь приписного парка локомотивов.
По виду тяги различают тепловозные, электровозные, моторвагонные, дизельные, паровозные и смешанные депо. В крупных ж.-д. узлах со специализированными станциями -пассажирскими и сортировочными - могут быть предусмотрены отдельные локомотивные депо для грузовых и пассажирских локомотивов.
В пунктах оборота локомотивы находятся в ожидании поездов для обратного следования с ними. За это время, как правило, производится их техническое обслуживание, совмещаемое с экипировкой. Пункты смены бригад предусматривают преимущественно на участковых станциях и размещают, исходя из условия обеспечения нормальной продолжительности работы бригад. Пункты экипировки располагают на деповской территории. Иногда экипировочные устройства размещают непосредственно на приемо-отправочных путях станций для производства операций без отцепки локомотива от поезда.
Пункты технического обслуживания локомотивов размещают как в локомотивных депо, так и в пунктах оборота и экипировки локомотивов.
Размещение и техническое оснащение локомотивных депо, пунктов технического обслуживания локомотивов, мастерских, экипировочных устройств и других сооружений и устройств локомотивного хозяйства должны обеспечивать установленные размеры движения поездов, эффективное использование локомотивов, высокое качество их технического обслуживания и ремонта, высокую производительность труда.
Все локомотивы, приписанные к дороге или депо и состоящие на их балансе, составляют т. н. инвентарный парк, который подразделяется на эксплуатируемый и неэксплуатируемый. Эксплуатируемый парк состоит из локомотивов, находящихся в работе, в процессе экипировки, технического обслуживания, приемки и сдачи, а также в ожидании работы. Неэксплуатируемый парк составляют локомотивы, находящиеся в ремонте и резерве, в ожидании ремонта, в процессе пересылки в холодном состоянии и др.
Экологическая безопасность в локомотивном хозяйстве. Наибольшее воздействие на окружающую среду объекты локомотивного хозяйства оказывают выбросами загрязняющих веществ в атмосферу. Главными источниками загрязнения воздушного бассейна являются магистральные и маневровые локомотивы, которые принято относить к передвижным источникам, и стационарные источники локомотивных депо.
Одна секция тепловоза может выбрасывать в атмосферу за 1 ч работы 74 кг оксидов азота, 35 кг углеводородов, 31 кг оксида углерода, 3 кг диоксида серы, до 2 кг сажи. Наибольшую экологическую опасность представляют тепловозы при реостатных испытаниях, так как локомотивные депо расположены в черте городов, в непосредственной близости к селитебным территориям. Для предотвращения загрязнения приземного слоя атмосферы сверх санитарных норм при этих испытаниях тепловоз должен располагаться на расстоянии не менее 300-500 м от границы жилого массива. Повышения экологической безопасности пунктов реостатных испытаний достигают установкой фильтров и катализаторов, которые обеспечивают снижение выброса оксидов азота (наиболее опасного вещества) в 2 раза, сажи - в 10 раз. Широкое применение катализаторов сдерживается их высокой стоимостью.
Выбросы четырех загрязняющих веществ (сажи, оксидов азота в пересчете на диоксид азота, оксида углерода и суммы углеводородов в пересчете на пропан) с отработавшими газами тепловозных дизелей нормируются ГОСТ Р 50953-96. Для оценки соответствия концентрации вредных веществ в отработавших газах тепловозных дизелей после ремонта в локомотивных депо созданы пункты экологического контроля (ПЭК), совмещенные с пунктами реостатных испытаний.
Наиболее экологически опасные стационарные источники загрязнения атмосферы локомотивных депо связаны с работой котельных, пескосушилок, аккумуляторных и деревообрабатывающих участков, участков очистки деталей перед ремонтом, ремонта топливной аппаратуры, окраски подвижного состава, постов газовой резки и электросварки металлов. Как правило, локомотивные депо относятся к предприятиям четвертого или пятого класса по санитарной классификации СанПиН 2.1.1.567-96, в соответствии с которой минимальный размер санитарно-защитной зоны устанавливается 300 или 100 м.
Ущерб, наносимый объектами локомотивного хозяйства водным и земельным ресурсам, на порядок меньше ущерба, наносимого воздушному бассейну.
Управление локомотивным хозяйством осуществляется по территориально-отраслевому принципу. Руководство в оперативном и техническом отношениях деятельностью локомотивного хозяйства всех железных дорог РФ осуществляется МПС РФ.
Каждая железная дорога является государственным производственным предприятием и имеет в своей структуре службу локомотивного хозяйства, которая руководит деятельностью всех локомотивных предприятий ж. д. Основным линейным предприятием ж. д. является локомотивное депо, не имеющее статуса юридического лица.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Железнодорожный транспорт представляет собой сложное многоотраслевое хозяйство, в состав которого входят железные дороги, предприятия, административно-хозяйственные, культурно-бытовые и медицинские учреждения, научно-исследовательские институты, вузы, техникумы, школы.

Для осуществления перевозочного процесса железные дороги располагают техническими средствами, включающими в себя подвижной состав и инфраструктуру, в которую входят:

* железнодорожный путь с необходимым путевым развитием в раздельных пунктах для приема, скрещения, обгона, расформирования, формирования и отправления поездов и выполнения других операций;

* сооружения для посадки, высадки и обслуживания пассажиров;

* устройства для хранения, погрузки и выгрузки грузов;

* устройства сигнализации, централизации и блокировки, информационные комплексы для обеспечения безопасности движения поездов и ускорения производственных процессов;

* сооружения для экипировки и ремонта локомотивов и вагонов;

* устройства электроснабжения, в том числе тяговые подстанции и контактная сеть на электрифицированных линиях;

* устройства водоснабжения;

* устройства материально-технического снабжения.

Специфике работы железных дорог, связанной с размещением их по всей территории страны, необходимостью обеспечения регулярного движения поездов при любых условиях и четкого взаимодействия всех звеньев железнодорожного конвейера, свойственна особая структура управления, организованная по производственно-территориальному принципу. Благодаря этому обеспечиваются конкретность руководства и возможность проведения единой технологической политики на всей сети железных дорог страны.

Единое централизованное руководство работой железнодорожного транспорта осуществляет ОАО «РЖД» во главе с советом директоров. Совету директоров подчиняется правление ОАО «РЖД» во главе с президентом акционерного общества.

Вся железнодорожная сеть России разделена на 17 дорог, представляющих собой филиалы ОАО «РЖД». Кроме железных дорог филиалами ОАО «РЖД» являются перевозочные компании «Трансконтейнер», «Рефсервис», Федеральная пассажирская дирекция, Главный вычислительный центр (ГВЦ) и др.

В составе ОАО «РЖД» образовано свыше 30 департаментов и управлений, которые руководят в оперативном и техническом отношениях деятельностью железных дорог по следующим отраслям: автоматика и телемеханика, вагонное хозяйство, дальние пассажирские перевозки, коммерческая работа в сфере грузовых перевозок, локомотивное хозяйство, управление перевозками, электрификация и электроснабжение и др. В управлениях железных дорог имеются службы и отделы по отраслям, в основном соответствующие департаментам ОАО «РЖД».

Структурными подразделениями железных дорог являются отделения, которые руководят всей производственно-хозяйственной деятельностью отраслевых структурных единиц - станций, локомотивных и вагонных депо, дистанций пути, служб электроснабжения, автоматики и телемеханики и др. Там, где нет отделений, предприятия подчиняются непосредственно управлению дороги через соответствующие службы.

На ряде дорог функции отдельных служб частично или полностью передаются государственным унитарным предприятиям и филиалам дорог без статуса юридического лица.

1. Общие сведения

Локомотивное хозяйство обеспечивает перевозочную работу железных дорог тяговыми средствами и содержание этих средств в соответствии с техническими требованиями. В состав этого хозяйства входят основные локомотивные депо, специализированные мастерские по ремонту отдельных узлов локомотивов, пункты технического обслуживания, экипировки локомотивов и смены бригад, базы запаса локомотивов. Под экипировкой понимают комплекс операций (по снабжению локомотивов топливом, водой, песком, смазочными и обтирочными материалами), связанных с их подготовкой к работе.

Локомотивные депо - это структурные единицы локомотивного хозяйства. Их сооружают на участковых, сортировочных и пассажирских станциях. Депо называется основным , если оно имеет приписной парк локомотивов для обслуживания грузовых или пассажирских поездов, производственные здания, мастерские и технические средства для выполнения текущего ремонта, технического обслуживания и экипировки.

По виду тяги различают тепловозные, электровозные, мотор-вагонные и смешанные депо. В крупных железнодорожных узлах со специализированными станциями - пассажирскими и сортировочными - предусматривают отдельные локомотивные депо для грузовых и пассажирских локомотивов.

В пунктах оборота локомотивы находятся в ожидании поездов для обратного следования с ними. За это время, как правило, проводится их техническое обслуживание, совмещаемое с экипировкой.

Пункты смены бригад предусматривают преимущественно на участковых станциях и размещают исходя из условия обеспечения установленной продолжительности работы бригад.

Пункты экипировки располагают на территории депо. Иногда экипировочные устройства размещают непосредственно на приемоотправочных путях для выполнения операций без отцепки локомотива от поезда.

Пункты технического обслуживания локомотивов размещают как в локомотивных депо, так и в пунктах оборота.

Все локомотивы, приписанные к дороге (депо) и числящиеся на ее балансе, образуют так называемый инвентарный парк, который подразделяется на эксплуатируемый и неэксплуатируемый. В состав эксплуатируемого парка входят локомотивы, находящиеся в работе, в процессе экипировки и технического обслуживания в течение установленной нормы времени приемки и сдачи локомотива, а также в ожидании работы. К неэксплуатируемому парку относятся локомотивы, находящиеся в ремонте и резерве управления дороги, в процессе пересылки в холодном состоянии и др.

В настоящее время основными проблемами локомотивного хозяйства являются физическое и моральное старение локомотивного парка (имеющийся инвентарный парк ОАО «РЖД» изношен более чем на 70 %) и отсутствие необходимых производственных мощностей отечественных заводов для выпуска новых локомотивов.

Для решения этих проблем в процессе реформирования железнодорожного транспорта подготовлена Программа создания и освоения производства новых локомотивов в 2004-2010 гг., предусматривающая продление сроков службы и модернизацию тепловозов и электровозов на локомотиворемонтных заводах, разработку и производство новых локомотивов за счет перепрофилирования и увеличения мощностей локомотивостроительных заводов.

В период до 2010 г. планируется провести реорганизацию локомотивных депо с разделением функций эксплуатации и ремонта, а также переоснащение базовых депо (по ремонту и эксплуатации локомотивов) согласно установленным техническим требованиям.

Обслуживание локомотивов и организация их работы

Электровозы и тепловозы обслуживают локомотивные бригады в составе машиниста и его помощника. Мотор-вагонные поезда, поездные и маневровые электровозы и тепловозы могут обслуживаться и одним машинистом при наличии устройств автоматической остановки, срабатывающих в случае внезапной потери машинистом способности вести поезд. При электрической и тепловозной тяге одна локомотивная бригада может обслуживать несколько локомотивов или постоянно соединенных секций, управляемых из одной кабины.

Основным способом обслуживания поездных локомотивов является сменная езда, при которой бригады не закрепляются за определенными локомотивами. Лишь при вспомогательных видах движения (маневровая работа, перевод составов с одной станции узла на другую и т. п.) закрепляются две - четыре бригады. Сменная езда позволила значительно сократить непроизводительные простои локомотивов, удлинить участки их обращения и вместе с тем улучшить условия труда и отдыха локомотивных бригад.

Продолжительность непрерывной работы поездных локомотивных бригад составляет 1… 8 ч, и лишь в исключительных случаях допускается увеличение этой нормы до 12 ч. Если продолжительность непрерывной работы в оба конца превышает установленную норму, бригаде предоставляется отдых в пункте оборота длительностью не менее половины времени предшествовавшей работы.

Обслуживание поездов локомотивами осуществляется по определенной системе в зависимости от размещения основного депо и станции формирования, характера грузопотока и др. Когда основное депо расположено на граничной станции А участка обращения, локомотивы, приписанные к основному депо, следуют до участковых станций Б и В, являющихся пунктами оборота. На станцию А локомотив возвращается с поездом обратного направления. Здесь он отцепляется от состава и следует в депо для экипировки, технического обслуживания и смены локомотивной бригады, после чего подается на станцию к следующему составу. Способ обслуживания поездов по такой схеме называется плечевой ездой. Ее основными недостатками являются частые отцепки локомотивов от поездов, потери времени из-за захода на территорию депо, более продолжительное нахождение локомотивов в горловинах и на путях станции.

Для того чтобы уменьшить простои локомотивов, на станциях основных депо стали применять схему кольцевой езды. В этом случае локомотивы не отцепляют от составов при прохождении станции основного депо, бригады меняются на станционных путях, а техническое обслуживание и экипировку локомотивов проводят в пунктах оборота. В основное депо локомотив заходит только для очередного технического обслуживания или текущего ремонта. Однако и при таком способе обслуживания локомотив следует по кольцу, охватывающему только два тяговых плеча, и резервы улучшения его использования полностью не реализуются.

Разновидностью кольцевого способа обслуживания поездов является петлевой, при использовании которого локомотив один раз за полный оборот заходит в основное депо для экипировки и технического обслуживания.

Работа локомотивов осуществляется по графику их оборота, который составляют на основе графика движения поездов с учетом условий труда и отдыха локомотивных бригад и установленного порядка технического обслуживания, экипировки и ремонта локомотивов.

В связи с реализацией структурной реформы на железнодорожном транспорте, укрупнением отделений и дорог сокращается число стыковых пунктов между ними, что позволяет увеличить участки обращения локомотивов и локомотивных бригад.

2. Определение оптимального варианта доставки пассажиров разными видами транспорта

локомотивный железнодорожный транспорт

1. Нарисовать схему распоряжения сети направлений с нанесением раздельных пунктов и основных расстояний.

2. Определить самое кротчайшее расстояние от пункта «А» до пункта «Ж» для автомобильного и железнодорожного видов транспорта по исходным данным.

3. При заданной скорости движения авто- и ж._д. транспорта рассчитать время в пути, с учетом стоянок на раздельных пунктах.

4. По результатам расчетов сделать вывод о преимуществах движения пассажиров при сравнении двух видов транспорта, исходя из условий задачи.

Исходные данные:

а) Схема сети направлений:

Размещено на http://www.allbest.ru/

б) по предложенной выше схеме автотранспорт может осуществлять движение по всем преимущественным направлениям: А-Б-В-Ж; А-Б-Ж; А-Б-Е-Ж; А-Е-Ж; А-Г-Д-Е-Ж; А-Г-Д-В-Ж;

в) железнодорожный транспорт - при ограниченности повсеместной прокладки линий - может осуществлять движение по направлениям, приближенным к А-Б-В-Ж и А-Г-Д-В-Ж.

г) расстояние между раздельными пунктами:

А-Б = 120 км;

Б-В = 180 км;

В-Ж = 90 км;

А-Е = 240 км;

А-Г = 140 км;

Г-Д = 150 км;

Д-Е = 180 км;

Д-В = 420 км;

Б-Ж = 199 км;

Б-Е = 220 км;

Е-Ж = 110 км

д) показатели, необходимые для определения времени нахождения в пути:

Определим кратчайшее расстояние при движении из пункта А в пункт Ж:

автотранспортом:

1. А-Б-В-Ж: 120+180+90=390 км

2. А-Б-Ж: 120+199=319 км

3. А-Б-Е-Ж: 120+220+110=450 км

4. А-Е-Ж: 240+110=350 км

5. А-Г-Д-Е-Ж: 140+150+180+110=580 км

6. А-Г-Д-В-Ж: 140+150+420+90=800 км

железнодорожным транспортом:

1. А-Б-В-Ж: 120+180+90=390 км

2. А-Г-Д-В-Ж: 140+150+420+90=800 км

Для автомобильного и железнодорожного транспорта самый короткий путь под вариантами 4 и 1, соответственно.

Определим время в пути при движении:

а) автотранспортом:

б) железнодорожным транспортом:

На основании расчетов сделаем вывод, что преимущество автомобильного транспорта над железнодорожным транспортом незначительное, так как время в пути меньше на 1 мин

Заключение

Железнодорожный транспорт является основным видом транспорта в России. На его долю приходится более 80 % грузовых перевозок,

выполняемых транспортом общего пользования. Железные дороги располагают комплексом сооружений и устройств, от слаженной и бесперебойной работы которых зависит четкость и безопасность движения

Специалистам по управлению процессами перевозок на железнодорожном транспорте необходимы знания не только в области организации движения и безопасности на железных дорогах, но и в работе структур других подразделений железных дорог.

Список использованных источников

1. Железные дороги: общий курс : учеб. для вузов / М.М. Уздин , Ю.И. Ефименко, В.И. Ковалев [и др.]; под ред. М.М. Уздина . - 5 _ е изд. - СПб. : Информ. центр «Выбор», 2012. - 368 с.

2. Общий курс железных дорог: учеб. пособие для студ. учреждений сред. проф. образования / Ю.И. Ефименко , М.М. Уздин , В.И. Ковалев [и др.] ; под ред. Ю.И. Ефименко . - М. : Издательский центр «Академия», 2010. - 256 с.

3. Общий курс железных дорог : учеб. для техникумов и колледжей / В.Н. Соколов , В.Ф. Жуковский , С.В. Котенкова [и др.] ; под ред. В.Н. Соколова . - М. : УМК МПС России, 2012. - 296 с.

4. Инструкция по сигнализации на железных дорогах РФ. Утв. 26 мая 2000 г . ЦРБ _ 7 57. - М. : Транспорт, 2010. - 128 с.

5. Системы железнодорожной автоматики и телемеханики / Ю.А. Кравцов [и др.]. - М. : Транспорт, 2006.

6. Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте : учеб. для вузов ж. _ д. трансп. / А.А. Устинский , Б.М. Степенский , Н.А. Цыбуля [и др.]. - М. : Транспорт, 2007. - 439 с.

Размещено на Allbest.ru

Подобные документы

История развития локомотивного депо, его общая характеристика и основные технико-экономические показатели. Структура управления локомотивным депо. Технология ремонта узла, агрегата тепловоза в ремонтном цехе. Обязанности работников локомотивных бригад.

отчет по практике , добавлен 14.12.2011

Задачи вагонного хозяйства как отдельного самостоятельного подразделения железнодорожного транспорта. Система технического обслуживания и ремонта железнодорожных вагонов. Определение производственной мощности и размеров вагоносборочного участка депо.

курсовая работа , добавлен 26.11.2010

История развития Российских железных дорог. Инженерные сооружения и технические средства железнодорожного транспорта. Пассажирские станции (технические и по обслуживанию пассажиров). Пассажирское хозяйство, система информации и ориентации пассажиров.

курсовая работа , добавлен 14.06.2009

История развития железнодорожного транспорта. Рассмотрение материально-технической базы локомотивного депо, назначения его цехов и отделений. Правила разборки крана машиниста, выявление его неисправностей и проведение ремонта тормозного оборудования.

курсовая работа , добавлен 17.11.2010

Транспорт для перевозки груза. Факторы, учитываемые при выборе транспортного средства. Преимущества и недостатки железнодорожного транспорта. Типы вагонов и виды грузов. Алгоритм планирования доставки мелкопартионных грузов, локальная система доставки.

контрольная работа , добавлен 06.10.2011

История развития локомотивного депо, структура управления. Эксплуатируемый и ремонтируемый парк. Расположение цехов и отделений депо с кратким описанием. Ремонт узла, агрегата, плечи обслуживания. Обязанности локомотивной бригады при приёмке и сдаче.

отчет по практике , добавлен 17.01.2013

Интенсивное развитие городского общественного пассажирского транспорта. Проектирование. Расчет производственной программы депо. Системы технического обслуживания и ремонтов подвижного состава. Организационная структура и штаты депо. Расположение депо.

курсовая работа , добавлен 12.11.2008

Общая характеристика, организационная структура, цели, основные задачи и функции сервисно-локомотивного депо. Анализ технологии производства. Виды технического обслуживания и ремонта. Организация текущего ремонта электровозов и тепловозов на предприятии.

контрольная работа , добавлен 25.09.2014

Принципы организации работы железнодорожного транспорта, его значение в экономике государства и основные направления развития. Проблемы железнодорожного транспорта в России на современном этапе, необходимость в инвестициях и сферы их применения.

курсовая работа , добавлен 04.10.2009

Транспорт как особая сфера материального производства. Его структура и значение. Уровень развития железнодорожного транспорта России по сравнению с другими странами. Преобладающие грузопотоки главных магистралей. Размещение железнодорожного транспорта.

Для обеспечения перевозок железнодорожный транспорт имеет тяговые средства (локомотивы), а также технические устройства, обеспечивающие их работу. Весь этот комплекс называется локомотивным хозяйством.
К техническим средствам и сооружениям локомотивного хозяйства относятся тепловозы, электровозы, дизельные поезда, электропоезда, экипировочные устройства, склады топлива, песка и смазки, основные локомотивные депо, пункты оборота локомотивов и смены бригад, специализированные мастерские по ремонту отдельных узлов локомотивов, пункты технического обслуживания, станки, оборудование и коммуникации.
Локомотивные депо являются основными линейными предприятиями локомотивного хозяйства. Локомотивные депо бывают электровозные, тепловозные, моторвагонные, грузовые, пассажирские и смешанные, а также эксплуатационные, ремонтные и эксплуатационно-ремонтные.
Эксплуатационные депо делятся на основные и оборотные. Основные депо имеют приписной парк локомотивов, здания, мастерские и другие технические средства для выполнения текущего ремонта, технического обслуживания и экипировки.
Оборотные депо не имеют приписного парка локомотивов и предназначены для экипировки, технического обслуживания, выдачи локомотивов под поезда, а также для смены и отдыха локомотивных бригад.
Ремонтные депо также не имеют приписного парка локомотивов и предназначены для ремонтов различного вида.
Пункты технического обслуживания локомотивов располагаются на территории основных или оборотных депо, а также в пунктах экипировки.
Время непрерывной работы поездной локомотивной бригады не должно превышать 8 часов. Исходя из этого требования и размещаются пункты смены бригад.
Локомотивы при обслуживании поездов обращаются на участках различной протяженности. Участком обращения локомотивов называется часть железной дороги, расположенная между двумя оборотными пунктами, в пределах которой имеется хотя бы один пункт смены локомотивных бригад. В пункте оборота прибывшие локомотивы ожидают поезда для обратного следования с ними.
Во времена паровозной тяги участок между основным и оборотным депо назывался тяговым плечом. Его длина составляла 100—140 км для грузовых поездов. При этом езда могла осуществляться по двум схемам — плечевой и кольцевой.
При плечевой схеме (рис. 6.18, а) локомотивы от места приписки основного депо А следовали до пунктов оборота Б и В, а. затем возвращались на станцию А с поездами обратного направления. Там локомотив после отцепки от состава следовал в депо для смены бригады, экипировки и технического обслуживания.

Кольцевая езда (рис. 6.18, б) стала применяться для сокращения простоя локомотивов на станциях, где расположено основное депо. При кольцевой схеме локомотивы на станции основного депо от состава не отцепляются, а бригады меняются на станционных путях. Экипировка и техническое обслуживание производятся в пунктах оборота.
Тепловозы и электровозы способны без захода в депо совершать пробеги до 800—1000 км. Поэтому с их появлением стала широко применяться езда с обслуживанием локомотивов неприкрепленными сменными бригадами на удлиненных участках обращения (рис. 6.19).

При такой схеме экипировка и техническое обслуживание локомотивов осуществляются на станциях оборота Б и В, а на станциях Г и Д — смена локомотивных бригад. В основное депо, расположенное на станции А, локомотив уходит для периодических ремонтов и ТО-3.
Кольцевая схема работы локомотивов на удлиненных участках обращения при сменной работе бригад является наиболее распространенной.
На каждом локомотиве должен быть определенный запас некоторых материалов, который необходимо периодически пополнять. Этот процесс называется экипировкой. При экипировке локомотивы снабжаются топливом, смазкой, водой, песком и обтирочными материалами. Процесс экипировки обычно совмещается с техническим обслуживанием ТО-1 и ТО-2.
Частота экипировки локомотивов зависит чаще всего от запаса песка и интенсивности его расхода. Для сокращения времени экипировки все операции по ее выполнению стараются производить по возможности параллельно по времени и совмещать по месту их осуществления.
На пунктах экипировки сырой и сухой песок хранятся отдельно. Сушка песка производится пескосушильными установками барабанного типа, работающими на угле, мазуте или газе. Сухой песок поступает на склад или в раздаточные бункеры, откуда по гибким шлангам поступает в песочницы локомотива.
Смазочные масла и топливо хранятся в резервуарах и перекачиваются на тепловозы насосами через раздаточные колонки. На рис. 6.20 показана схема расположения устройств для совмещенной экипировки и технического осмотра тепловозов.

Экипировочные устройства должны обеспечить соответствие материалов, выдаваемых на локомотив, определенным требованиям.
Например, песок должен иметь влажность не более 0,5 % по весу с размерами зерен в пределах 0,1—0,2 мм. Вода для охлаждения дизелей должна иметь антикоррозионные присадки и нормированную жесткость.
Для поддержания локомотивов в исправном состоянии существует система технического обслуживания и ремонта. Эти опе¬рации производятся после выполнения локомотивом установленных норм пробега или через определенное время работы.
Повышение качества ремонта и сокращение времени простоя в ремонте достигается путем специализации и кооперирования при деповском ремонте. Наиболее эффективной формой организации ремонтного производства является агрегатный метод. Он заключается в том, что изношенные детали, узлы или агрегаты локомотива, стоящего в ремонте, заменяются заранее отремонтированными.
Для локомотивов и моторвагонного подвижного состава установлены следующие виды ремонта и технического обслуживания: капитальный ремонт КР-1, КР-2, текущие ремонты ТР-1, ТР-2, ТР-3 и техническое обслуживание ТО-1, ТО-2, ТО-3 и ТО-4.
Целью технического обслуживания является обеспечение работоспособности локомотивов в процессе эксплуатации.
Техническое обслуживание ТО-1 выполняется локомотивной бригадой в пути следования, а также в процессе приемки и сдачи локомотива. При ТО-1 смазываются узлы и детали, проверяется прочность соединений, ходовые части, тяговые электродвигатели, тормозное оборудование, радиосвязь, автосцепка, электрооборудование, песочницы и другие части локомотива.
Техническое обслуживание ТО-2 производится в пунктах технического обслуживания с использованием приборов диагностики. При этом выполняются все работы в объеме ТО-1, а также дополнительно проверяется последовательность срабатывания электрических аппаратов, состояние аккумуляторных батарей, работа дизель-генераторов, состояние букс колесных пар, рессорного подвешивания, тормозной рычажной передачи. Электрические машины продуваются сжатым воздухом.
Техническое обслуживание ТО-3 производится в депо приписки локомотива после пробега 210—400 тыс. км в зависимости от типа локомотива. При ТО-3 выполняются все работы в объеме ТО-2, а также дополнительно проверяется частота вращения дизеля на тепловозах, проверяется герметичность секций холодильников и производится продувка их воздухом, снимаются форсунки дизелей и испытываются на стенде, осматриваются поршни, очищаются от нагара окна цилиндровых втулок дизеля, промываются или заменяются фильтры, измеряется сопротивление изоляции силовых и вспомогательных электрических цепей, проверяется крепление моторно-осевых подшипников и подвесок тяговых двигателей, проверяются состояние и характеристики токоприемников, осматриваются предохранители и контакторы высоковольтных цепей и цепей управления, а также производятся другие работы.
Техническое обслуживание ТО-4 предусматривает обточку бандажей колесных пар без их выкатки из-под локомотива с целью восстановления профиля поверхности катания бандажа.
Текущие ремонты ТР-1, ТР-2 и ТР-3 производятся в локомотивных депо.
Текущий ремонт ТР-1 включает все работы, предусмотренные ТО-3, кроме того осматриваются зубчатые передачи тягового электропривода, проверяются зазоры моторно-осевых подшипников. Выполняется ревизия автоматических тормозов, снимаются, очищаются и проверяются турбокомпрессоры тепловозов. Настраиваются регуляторы напряжения, реле обратного тока. Снимаются, очищаются и ремонтируются дугогасительные камеры, контакторы и быстродействующие выключатели. Проверяется производительность компрессоров, работа песочниц, тщательно осматриваются ходовые части.
Текущий ремонт ТР-2 предусматривает выполнение операций в объеме ТР-1, кроме того при необходимости производится обточка колесных пар без выкатки из-под локомотива, выполняются разъединение и ревизия сочленения электровозных тележек. Производится подъем кузова для ревизии пятниковых узлов, проверяются фрикционные аппараты автосцепки. После ТР-2 тепловозы подвергаются полным реостатным испытаниям.
При текущем ремонте ТР-3 выполняются все работы в объеме ТР-2, а также ревизия подшипников электрических машин, пропитка обмоток, проточка и продороживание коллекторов. Тележки выкатываются, разбираются и ремонтируются. Выполняется освидетельствование колесных пар и обточка бандажей, аккумуляторы снимаются и ремонтируются.
Капитальный ремонт локомотивов выполняется на локомотиворемонтных заводах.
При капитальном ремонте КР-1 с локомотива снимаются тяговые двигатели, вспомогательные машины и аппаратура. Производится ремонт изношенных частей или их замена. Обмотки электрических машин пропитываются, колесные пары подвергаются полному освидетельствованию, бандажи колес при необходимости меняются. Производится также смена аккумуляторных батарей. Локомотив окрашивается внутри и снаружи.
Капитальный ремонт КР-2 производится с полной разборкой локомотива и необходимой заменой или восстановлением полного ресурса всех агрегатов, узлов и деталей. Выполняется также необходимая модернизация.
Для того чтобы оценить объем работы и качество использования локомотивов, эксплуатационную работу локомотивного хозяйства и его линейных предприятий, а также предусмотреть необходимые расходы по перевозкам, применяется система количественных и качественных показателей.
К количественным показателям работы локомотивов относятся: пробег в локомотиво-километрах; время работы в локомотиво-часах; объем перевозок в тонно-километрах брутто. Количественные показатели служат основанием для расчета парка локомотивов, программы ремонта, численности работников, потребности в топливе или электроэнергии.
Качественные показатели характеризуют степень использования локомотивов. К ним относятся расчетная, средняя, унифицированная и критическая масса поезда; техническая, участковая, ходовая и маршрутная скорость; среднесуточный пробег, полный и эксплуатационный оборот, коэффициент потребности локомотивов.
Улучшение качественных показателей работы локомотивов приводит к снижению себестоимости перевозок, повышению производительности труда, сокращению потребности в подвижном составе, уменьшению численности работников.
Линейный пробег локомотивов с поездами за определенный период времени определяется по формуле

Одним из важнейших показателей, характеризующих перевозочную работу, выполняемую локомотивным депо, является объем перевозок в тонно-километрах брутто. Работа одного локомотива за сутки

где ∑MS — годовой пробег локомотивов депо, км.
Суточный бюджет полезного времени работы локомотива определяется как отношение времени движения локомотива с поездом за один полный оборот ко времени полного оборота за сутки:

где Мэ — эксплуатируемый парк, Мнэ — неэксплуатируемый парк, шт.
Расчет эксплуатируемого парка при заданном числе пар поездов, заданных участковых скоростях движения и длине участков обращения можно производить по коэффициенту потребности:

где Тоб — время полного оборота локомотива, ч. Таким образом,

где Туч — суммарное время хода по участку, ч;
Тпо — суммарное время нахождения локомотива в пунктах оборота, ч;
Тос — время простоя локомотива с поездом (без отцепки) на станции основного депо, ч. Время простоя локомотива в пункте оборота затрачивается на отцепку, следование к пункту технического обслуживания, техническое обслуживание, ожидание поезда, приемку-сдачу, следование в парк отправления, прицепку, пробу тормозов.

Введение

железнодорожный путь с необходимым путевым развитием в раздельных пунктах для приема, скрещения, обгона, расформирования, формирования и отправления поездов и выполнения других операций;

сооружения для посадки, высадки и обслуживания пассажиров;

устройства для хранения, погрузки и выгрузки грузов;

устройства сигнализации, централизации и блокировки, информационные комплексы для обеспечения безопасности движения поездов и ускорения производственных процессов;

сооружения для экипировки и ремонта локомотивов и вагонов;

устройства электроснабжения, в том числе тяговые подстанции и контактная сеть на электрифицированных линиях;

устройства водоснабжения;

устройства материально-технического снабжения.

1. Общие сведения

Пункты технического обслуживания локомотивов размещают как в локомотивных депо, так и в пунктах оборота.

Обслуживание локомотивов и организация их работы

2. Определение оптимального варианта доставки пассажиров разными видами транспорта

локомотивный железнодорожный транспорт

2.Определить самое кротчайшее расстояние от пункта «А» до пункта «Ж» для автомобильного и железнодорожного видов транспорта по исходным данным.

.При заданной скорости движения авто- и ж.-д. транспорта рассчитать время в пути, с учетом стоянок на раздельных пунктах.

.По результатам расчетов сделать вывод о преимуществах движения пассажиров при сравнении двух видов транспорта, исходя из условий задачи.

Исходные данные:

а) Схема сети направлений:

г) расстояние между раздельными пунктами:

А-Б = 120 км;

Б-В = 180 км;

В-Ж = 90 км;

А-Е = 240 км;

А-Г = 140 км;

Г-Д = 150 км;

Д-Е = 180 км;

Д-В = 420 км;

Б-Ж = 199 км;

Б-Е = 220 км;

Е-Ж = 110 км

ПоказателиВремя одной стоянки в раздельном пункте, минСкорость движения, км/чАвтотранспорт1585Железнодорожный транспорт590

Определим кратчайшее расстояние при движении из пункта А в пункт Ж:

автотранспортом:

.А-Б-В-Ж: 120+180+90=390 км

.А-Б-Ж: 120+199=319 км

.А-Б-Е-Ж: 120+220+110=450 км

.А-Е-Ж: 240+110=350 км

.А-Г-Д-Е-Ж: 140+150+180+110=580 км

железнодорожным транспортом:

.А-Б-В-Ж: 120+180+90=390 км

.А-Г-Д-В-Ж: 140+150+420+90=800 км

Для автомобильного и железнодорожного транспорта самый короткий путь под вариантами 4 и 1, соответственно.

Определим время в пути при движении:

а) автотранспортом:

б) железнодорожным транспортом:

Локомотивное хозяйство обеспечивает перевозочную работу железных дорог тяговыми средствами и содержание этих средств соответственно техническим требованиям. К сооружениям и пристроил этого хозяйства относятся:

Основные локомотивные депо

Специализированные мастерской из ремонта отдельных узлов локомотивов

Пункты технического обслуживания локомотивов

Пункты экипировки локомотивов и изменения бригад

Базы запаса локомотивов.

Размещение и техническое оснащение сооружений и пристроил локомотивного хозяйства должны обеспечивать:

1. Установленные размеры движения поездов

2. Эффективное использование локомотивов

3. Качественный ремонт и техническое обслуживание

4. Рациональное использование материальных ресурсов

5. Безопасные условия работы.

Под экипировкой понимают комплекс операций по снабжению их топливом, водой, песком, смазыванием, обтирочными материалами, связанных с подготовкой локомотивов к работе.

Локомотивные депо – это основные производственные единицы локомотивного хозяйства. Их сооружают на участковых, сортировочных и пассажирских станциях.

Локомотивные депо, которые имеют приписной парк локомотивов для обслуживания грузовых или пассажирских поездов, локомотивные дома, мастерской и другие технические средства для производства текущего ремонта, технического обслуживания и экипировку, называются основными.

Локомотивные депо, которые выполняют только обзор и экипировки локомотивов, называются оборотными.

По назначению или по типу локомотивов депо разделяется на:

Грузовые

Пассажирские

Маневровые

Объединенные, т.е. такие, которые имеют в приписном парке все виды локомотивов, их принято называть локомотивными депо.

В пунктах оборота локомотивы находятся ждя поездов для обратного прохождения с ними. За это время, как правило, производится их техническое обслуживание, которое совмещает с экипировкой.

Пункты изменения бригад предусматривают преимущественно на участковых станциях и размещают исходя из условия обеспечения нормальной продолжительности работы бригад.

Пункты экипировки располагают на деповской территории. Иногда экипировочные устройства размещают непосредственно на приемо-отправочных путях для производства операций без отцепления локомотива от поезда.

Пункты технического обслуживания локомотивов размещают как в локомотивные депо, так и в пунктах оборота и экипировка локомотивов.

Электровозы и тепловозы обслуживаются бригадами в составе машиниста и его помощника. В связи с оснащением железных дорог электровозами и тепловозами основным способом обслуживания поездных локомотивов постоянная сменная езда , при которой бригады не прикрепляются к определенным локомотивам. Сменная езда разрешила значительно сократить простой локомотивов, удлинить участка их обращения и вместе с тем улучшить условия работы и отдыха локомотивных бригад.

Время беспрерывной работы поездных локомотивных бригад не должен превышать 7-8 ч и лишь в исключительных случаях допускается увеличение этой нормы до 12 ч. Если продолжительность работы в одном направлении не заключается в указанную норму, бригаде предоставляется отдых в пункте оборота продолжительностью не менее половины времени предыдущей работы.

Локомотивы при обслуживании поездов обращаются на участках разной длины. Участка работы локомотивов между основными депо и пунктами оборота небольшой длины (100-140 км для грузового движения) сложились в условиях эксплуатации паровозов и получили название тяговых плеч.

Экипировка электровозов заключается в снабжении их песком, смазочными и обтирочными материалами, внешней обмывке и обтиранию. В экипировку тепловозов, кроме того, входит снабжение дизельным топливом и водой для охлаждения дизеля.

Пробег электровоза и тепловоза между экипировками ограничивается запасом песка. Экипируются эти локомотивы на специально оборудованных путях или в закрытых экипировочных помещениях.

Для поддержки локомотивов в исправном состоянии на дорогах Украины установленная система технического обслуживания и ремонтов, произведенных после выполнения установленных норм пробега или определенного времени их работы.

Для электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава установленные следующие виды планово-предупредительного технического обслуживания и ремонта:

Технические обслуживания ТО-1, ТО-2, ТО-3, ТО-4.

Текущие ремонты ТР-1, ТР-2, ТР-3.

Капитальные ремонты КР-1, КР-2.

ТО-1, ТО-2, ТО-3 - -обеспечивает трудоспособность локомотивов в процессе эксплуатации.

ТО-4 -предназначенный для устранения проката бандажей отдельных колесных пар без выкатывания из-под локомотивов или моторвагонного подвижного состава.

ТО-1 выполняется локомотивными бригадами при приеме, сдачи и в процессе эксплуатации локомотивов.

ТО-2 производится бригадой слесарей в специально оборудованных пунктах и, как правило, соединяется с экипировкой локомотивов.

ТО-3, ТО-4 и текущий ремонт производятся в основных локомотивных депо комплексными бригадами при участии локомотивных бригад. ТР-1, ТР-2, ТР-3 -обеспечивает замену или восстановление отдельных узлов и деталей, а также регулирование и испытание, которые гарантируют трудоспособность локомотива между соответствующими ремонтами.

КР-1 выполняется для восстановления эксплуатационных характеристик, замены или ремонта изношенных или поврежденных агрегатов, узлов и деталей.

КР-2 содержит в себе полное оздоровление локомотива с необходимой заменой или восстановлением полного ресурса (срока службы) всех агрегатов, узлов и деталей и необходимая модернизация.