По истечении 2 минут после произведенного торможения осмотрщики-автоматчики обязаны проверить состояние и действие тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на торможение по выходу штока тормозных цилиндров и прижатию колодок к поверхности катания колес, а машинист локомотива - проверить плотность тормозной сети в IV положении ручки крана машиниста, которая не должна отличаться от плотности при поездном положении ручки крана машиниста более чем на 10 % в сторону уменьшения с предоставлением сведений головному осмотрщику вагонов для внесения в справку ф. ВУ-45
По окончании проверки действия на торможение по сигналу головного автоматчика переданного по радиосвязи через ДСП - "Отпустить тормоза", машинист поезда, получив команду, подтверждает правильность понимания сообщения: "Отпустить тормоз "- двумя короткими гудками локомотива и отпускает тормоза переводом ручки крана машиниста в поезде: до 350 осей в поездное положение; свыше 350 осей - постановкой 1 положение с выдержкой в этом положении до получения давления в уравнительном резервуаре на 0,5 -0,6 кгс/см2 выше предтормозного зарядного с последующим переводом в поездное положение.
Головной автоматчик при встрече с хвостовым получает от него сведения о действии на торможение всех вагонов хвостовой части поезда, количестве ручных тормозов в осях, номер хвостового вагона, величину выхода штока тормозного цилиндра на хвостовом вагоне, количество в % композиционных колодок, значение зарядного давления в тормозной магистрали хвостового вагона, а при длине поезда более 100 осей - время отпуска автотормозов двух хвостовых вагонов и частично заполняет справку. В справке формы ВУ-45 головной автоматчик записывает номер сходного вагона, а хвостовой автоматчик подтверждает данные, переданные головному автоматчику росписью.

Затем автоматчики переходят на другую сторону вагона и расходятся по отпуску в голову и хвост поезда, проверяя отпуск тормозов у каждого вагона поезда по уходу штока тормозного цилиндра и отходу тормозных колодок от колес. При выявлении не сработавших на отпуск воздухораспределителей, не разрешается производить их отпуск вручную до выяснения причин неотпуска. Все выявленные неисправности тормозного оборудования на вагонах должны быть устранены и действие тормозов у этих вагонов вновь проверено.

Вернувшись в хвост поезда по отпуску тормозов хвостовой автоматчик докладывает о результатах отпуска головному автоматчику по переносной рации. Дополнительно к данным, полученным от хвостового осмотрщика, головной осмотрщик вносит в справку данные о требуемом и фактическом расчетном нажатии колодок, количестве ручных тормозов в осях для удержания поезда на месте и наличии ручных тормозных осей всего поезда, количество в % в поезде композиционных колодок, данные о плотности тормозной сети поезда при II и IV положении ручки крана машиниста, номер пути, данные о весе поезда, количестве осей, № поезда, полученные от машиниста, оператора СТЦ и ДСП.
Заполненная справка должна быть подтверждена росписью головного и хвостового автоматчиков. Машинист электровоза, получив справку ф. ВУ-45, обязан убедиться, что отмеченные в ней данные о тормозах поезда соответствуют нормам, установленным МПС, требованиям инструкции № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ-277 .
Справка формы ВУ-45 составляется в двух экземплярах под копирку, подлинник вручается машинисту локомотива, а копия хранится у головного осмотрщика вагонов 7 суток.
Вручение справки ф. ВУ-45 машинисту локомотива головной автоматчик производит только после доклада хвостового автоматчика: " В хвосте поезда по отпуску порядок, осмотрщик Иванов", с отметкой в справке времени ее вручения машинисту локомотива. После того, как машинист локомотива убедится в правильности заполнения справки ф. ВУ-45, головной автоматчик докладывает ДСП через оператора ПТО об окончании производства полного опробования и готовности поезда к отправлению со станции.
При отправлении поезда со станции, головной автоматчик, производивший полное опробование автотормозов, пройдя к «Островку безопасности», согласно технологического процесса должен проконтролировать техническое состояние ходовых частей, тормозного оборудования, автосцепного устройства в движущемся поезде. В случае обнаружения неисправностей, угрожающих безопасности движения, головной ОРВ должен сообщить о причине ДСП для принятия меры к остановке поезда. После устранения неисправности ОРВ докладывает ДСП, затем совместно с хвостовым ОРВ производит сокращенное опробование тормозов в поезде согласно требованиям «Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог» № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277. По окончании производства сокращенного опробования докладывает ДСП о готовности поезда к отправлению.

У меня не раз уже спрашивали о том, что за такая за справка об обеспечении поезда тормозами, зачем она нужна, что там пишется, и почему. Поскольку тема эта достаточно объемная, ответить в краткой форме у меня ну никак не получается. Так и пришло решение написать этот пост.
Предупреждаю сразу, в посте будет куча сложных технических терминов, поэтому просто любителям фоточек его лучше не читать, ничего интересного тут не будет:(

Но если вдруг вам стало интересно, что за куча цифр и букв написана в заглавном фото, или может быть было интересно, что мы делали со справкой на , то можете продолжить чтение.

Ехал я как-то с одним помощником и смотрел справку. Тут помощник вдруг спрашивает:
- Ты что, справку умеешь считать?
- Ну да, все машинисты умеют.
- Ха-ха, нет, не все, поверь:)
- О_о

После прочтения этого поста справку будут уметь считать не только машинисты, но и каждый, кто захочет)

Итак, что же это за справка? Раньше она называлась "Справка о тормозах формы ВУ-45", с 2015 года её название поменяли на "Справка об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии", и это название в принципе наиболее полно описывает назначение нашей рассматриваемой справки.

Стоит оговориться, что справка будет описана грузовая, потому что с пассажирскими справками я на практике не работал. Может через годик-другой и появится дополнение о пассажирской справке:) Также я всё-таки постараюсь, насколько это возможно, не углубляться в дебри и различные частные случаи, поэтому не надо умничать про режимы включения воздухораспределителей, зарядные давления, случаи проведения различных вариантов опробования тормозов, и прочие узконаправленные особенности.

Справка эта выдаётся при проведении полного опробования тормозов, которое производится при прицепке поезда к вагонам на начальной станции отправления. Проверяется работа тормозов всех вагонов. Справку заполняет и выдаёт осмотрщик вагонов (далее - вагонник), который отвечает за верное проведение опробования тормозов. Машинисту нужно проверить справку, потому что вагонники имеют неприятное свойство неосознанно (а иногда и осознанно) тупить по хардкору (эти случаи будут описаны и рассмотрены в конце поста).
Справка следует с поездом до момента смены локомотива. В этом случае машинист её забирает и сдаёт в депо (если локомотивные бригады меняются без отцепки, сдающий машинист передаёт справку принимающему машинисту).

Справки, которые я фотографировал в качестве примеров, были выданы в 2015 году, значит полностью должны соответствовать новым
"Правилам технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава" , которые заменили старую инструкцию по тормозам №277 с 1 января 2015 года. Для особо любознательных я буду иногда ссылаться на эти правила.

Рассмотрим справку по пунктам.

1. Штамп станции , на которой выдана справка. Часто его лепят где попало, как в вышеприведенной справке.

2. Время выдачи справки. На первый взгляд тут всё понятно.

3. Дата выдачи. Тоже ничего особенного

4. Серия и номер локомотива. Иногда его тоже пишут не там, где положено, где-нибудь сбоку. Иногда особо упоротые вагонники могут написать вообще не тот локомотив.

5. Номер поезда. Тут тоже всё понятно. Не понятно, почему он не написан. Не написан он не потому, что его забыли написать, а потому, что в нашем регионе есть порочная практика присваивать поезду номер прямо перед отправлением, а на последующих станциях смены бригад его менять. Поэтому бывают ситуации, когда номер в справку не вписывается вплоть до отцепки локомотива, когда машинисту нужно сдать справку в депо.

6. Вес поезда. В грузовых поездах в эту графу вписывается только вес вагонов. Локомотив не учитывается.

7. Количество осей. Сколько в поезде осей. 4 оси - один вагон (хотя, конечно, бывают и 6-ти и 8-осные вагоны, но это очень редкие случаи).

8. Потребное нажатие колодок. Это самый нужный нам параметр. Именно он определяет насколько эффективно будет поезд тормозить. Высчитывается эта цифра легко:
<вес поезда> X <единое наименьшее тормозное нажатие / 100>

Если с весом поезда всё понятно, он даже написан левее, то что за единое наименьшее тормозное нажатие я сейчас объясню.
Для каждого поезда существует единое наименьшее тормозное нажатие на 100 тонн сил, при котором поезд может следовать с максимальной для него скоростью. Полная таблица возможных поездов и нажатие есть в Правилах , страницы 80-82. Я же напишу основные нормы:
1. Грузовой груженый поезд: 33 тс;
2. Грузовой порожний поезд: 55 тс;
3. Пассажирский поезд на 120 км/ч: 60 тс;
4. Пассажирский поезд на 140 км/ч: 78 тс.

Возможно у кого-то возникнет вопрос: почему для порожнего поезда требуется большее нажатие, чем для груженого? Это сделано для того, чтобы вагонники не халявили, то есть такая норма требует исправных тормозов во всех вагонах. Если бы для порожнего поезда требовалось меньшее нажатие, то вагонники бы могли не чинить вагоны с неисправными тормозами, а невозбранно пихать их в порожние поезда, ведь нажатия хватало бы из-за малого веса поезда.

Итак, зная, что у нас груженый поезд, мы можем посчитать потребное тормозное нажатие:
2213 тонн Х 33/100 (я делаю проще, сразу умножаю вес на 0,33) = 730,29. Это значение округляется в сторону увеличения. На забакланской (забайкальской) дороге вагонники округляют в меньшую сторону, но на то она и забакланская, что там всё через жопу.

В справке мы видим цифру 731, в скобках 33. Это значит, что потребное нажатие соответствует единому наименьшему тормозному нажатию в 33 тонн сил на 100 тонн веса поезда. Значение единого наименьшего нажатия на 100 тонн может быть и меньше, но об этом позже.

9. Фактическая обеспеченность тормозами. Это основная "рабочая область". Говоря простым языком в этом разделе мы видим, сколько вагонов (точнее тормозных осей) с какими тормозами у нас в поезде. Первая колонка содержит набор возможных тормозных нажатий на ось. О том, какие нажатия бывают в зависимости от типа вагона можно узнать из таблицы в Правилах , страницы 87-89.
Наиболее распространённые же, это:
1. Груженый вагон 7 тс;
2. Порожний вагон 3,5 тс.

В справке мы видим, что у нас 180 осей (значит 45 вагонов) с нажатием 7 тс на ось. Умножаем 7 на 180, получаем фактическое тормозное нажатие в 1260 тс.
Если в поезде разные вагоны, как, например, в этой справке:

В таком случае мы считаем нажатие для каждого типа вагонов и складываем их. Полученный результат должен быть больше, чем потребное нажатие (8). В нашей рассматриваемой справке фактическое нажатие значительно превышает потребное 1260>731. Но это особый случай - легковесный контейнерный поезд. В действительно тяжелых поездах фактическое нажатие очень редко соответствует потребному, рассчитанному с единым наименьшим нажатием 33 тс.
Если единое наименьшее тормозное нажатие в 33 тс в груженом поезде не обеспечивается, то максимальная скорость снижения должна быть снижена. Как это происходит описано в Правилах , страница 86, пункт 35.

На практике же скорости движения не снижаются, потому что грузовые поезда с композиционными тормозными колодками (а они все с композиционными колодками) могут следовать со скоростью 80 км/ч при едином наименьшем тормозном нажатии вплоть до 30 тс.
В этой справке у нас поезд весом 6997 тонн:

Здесь единое наименьшее тормозное нажатие в 33 тс не обеспечивается, обеспечивается только 32 тс (что указано в скобках).
В этом случае мы при расчете потребного тормозного нажатия начинаем постепенно снижать единое наименьшее тормозное нажатие. Пример:
6997 тонн Х 0,33 = 2310 тс
Фактически мы насчитали всего 2160 тс. Малавата будет!
Тогда пробуем уменьшить единое наименьшее нажатие до 32:
6997 тонн Х 0,32 = 2240 тс. Опять не хватает.
6997 тонн Х 0,31 = 2170 тс. Чуть чуть не дотянули!
6997 тонн Х 0,30 = 2100 тс. Можно ехать с установленной скоростью. В графу потребного тормозного нажатия будет вписано 2100 (30).

Если же по какой-то причине нажатия не хватает и при едином наименьшем нажатии 30 тс, то поезд может быть отправлен при потребном нажатии, рассчитанном с единым наименьшим тормозным нажатием вплоть до 28 тс (для порожнего поезда 50 тс), скорость при этом снижается до 70 км/ч (у порожнего поезда скорость не снижается). Подробнее о минимальных единых наименьших тормозных нажатиях в Правилах , страницы 83-85.
Когда минимальное единое наименьшее тормозное нажатие в 28 тс на 100 тонн веса поезда не обеспечивается, такой поезд отправлять запрещается.

Стоит отметить, что в поезде не обязательно могут быть включены все тормоза. В этом случае количество осей "всего" будет меньше, чем в разделе (7), так как в разделе (9) указаны только оси, на которых тормоза работают.
Если поезд отправляется со станции, где есть вагонное депо, тормоза всегда должны быть включены. То есть цифра "всего осей" в разделе (9) должна совпадать с разделом (7).

Если вы поняли, как работать с весом (6), потребным нажатием (8), и фактическим нажатием (9), то вы уже уверенно можете сказать, что умеете считать справку. Если верить тому помощнику, диалог с которым я описывал в самом начале поста, то этого не умеют даже некоторые машинисты.

Продолжим:

10. Потребное количество ручных тормозных осей. Наверняка многие задавались вопросом, что за такие крутилки на вагонах?

Это ручные тормоза. Потребное количество ручных тормозов указывает, сколько ручных тормозных осей необходимо для удержания поезда на месте в случае неисправности пневматических тормозов. Рассчитывается это количество подобно потребному тормозному нажатию:
<вес поезда> Х <коэффициент уклона / 100>

Коэффициент уклона зависит от максимального уклона на участке, узнать его можно из таблицы в Правилах , страница 90.
Мы же, как правило, берем коэффициент 0,6, так как для поездов, следующих в пределах нескольких железных дорог (а у нас таких поездов большинство) принят именно такой коэффициент.
Посчитаем:
2213 тонн Х 0,6 / 100 = 13,278. Опять же округляем в большую сторону, получаем 14.

11. Фактическое количество ручных тормозных осей. С этим количеством мы сверим потребное количество осей. 160>14, всё нормально.

В колонку "другие данные" справки могут записываться различных пометки. Подробнее они описаны в Правилах , страница 104. Мы же рассмотрим самые распространённые, пункты 12-17.

12. Признак наличия композиционных колодок. Как я уже говорил, все грузовые поезда используются с композиционными тормозными колодками. К-100% говорит о том, что в поезде 100% колодок - композиционные.

13. Признак ограждения хвоста. Не понимаю, зачем здесь этот пункт, ведь хвост грузового поезда всегда должен быть огражден. Ограждение хвоста грузового поезда выглядит, как красный кружок с белым окаймлением. Но чаще этих кружков не хватает, и поезд ограждают просто какой-нибудь красной железякой, или вообще пишут мелом "Хв.", или "Хвост"... в особо запущенных случаях даже так https://instagram.com/p/d7LxPjKffL/

14. Давление тормозной магистрали хвостового вагона. Давление в тормозной магистрали хвостового вагона зависит от зарядного давления, установленного в локомотиве (в порожнем поезде это 4,8 - 5,0 кгс/см2, в груженом 5,0 - 5,2 кгс/см2) Более подробно о зарядных давлениях в Правилах , страница 19-20. Допускается снижение не более, чем на 0,3 кгс/см2 в поездах до, 300 осей, не более 0,5 кгс/см2 в поездах от 300 до 400 осей, и не более 0,7 кгс/см2 в поездах, длиной более 400 осей.
В нашем поезде 180 осей. Зарядное давление было 5,2 кгс/см2. Значит 5,0 кгс/см2 в хвостовом вагоне укладывается в норму.
По правилам давление в хвостовом вагоне должно измеряться специальным манометром.

15. Время отпуска двух хвостовых вагонов. Время, от постановки крана машиниста в кабине в положение отпуска, до того момента, как колодки хвостовых вагонов отойдут от колёс. Иногда пишут время отпуска каждого вагона отдельно, иногда одной цифрой (время отпуска тормозов вагона, который отпускает наиболее долго). В поездах до 300 осей время не должно превышать 50 секунд, от 300 до 400 осей 60 секунд, более 400 осей - 80 секунд. В нашей справке время отпуска 30 секунд, значит всё нормально.

А теперь посмотрим вот такую справку:

Здесь мы видим, что осей 304, а вот время отпуска аж 89 секунд!!! Всё дело в том, что в этом поезде воздухораспределители были включены на горный режим. Этот режим используется для вождения поездов по затяжным спускам, когда требуется медленный отпуск тормозов.
Если воздухораспределители включены на горный режим, то время отпуска, которое я описывал выше должно быть увеличено в 1,5 раза.

16. Выход штока тормозного цилиндра последнего вагона. О возможных вариантах величин выхода штоков последнего вагона можно почитать в Правилах , страница 66 (грузовые) и 69-70 (пассажирские). Нас же интересует диапазон 25-80 мм (величина выхода штока при ступени торможения 25-65 мм у грузового вагона с двумя тормозными цилиндрами, и 40-80 мм для вагона с одним цилиндром). У нас в справке 50 мм, что соответствует норме.

Вот в этой справке выход штока 78 мм, почти впритык:

17. Номер вагона встречи. Обычно полное опробование тормозов производят 2 вагонника: один осматривает вагоны с хвоста поезда, другой - с головы. Где-то в середине поезда они встретятся. Номер вагона, на котором они встретились записывается в справку.
На крупных сортировочных станциях опробование тормозов производит несколько вагонников, для ускорения процесса. В этом случае вместо вагона встречи пишется буква "Т", и количество вагонников, производивших опробование. Как раз это мы и можем видеть в рассматриваемой справке. "3бр" - это значит, что опробование производила 3-я бригада, состоящая из 6 вагонников.

18. Плотность тормозной сети поезда. Когда меня спрашивают: "Что такое плотность тормозной сети?"(или тормозной магистрали), я не знаю, как ответить на это понятным языком. Более того, точного технического определения, что это такое - не существует. При попытке дать определение этому термину обычно начинают описывать процесс измерения этой плотности.
В общем, если бы был параметр "Дырявость тормозной сети", то "Плотность" была бы обратным параметром. Чем меньше воздуха утекает в атмосферу из тормозной магистрали, тем выше плотность.
Цифра, написанная в справке показывает, за сколько секунд при замере плотности давление в главных резервуарах (из которых подпитывается тормозная магистраль) локомотива упало на 0,5 кгс/см2 (поэтому там написано 0,5 II - 160). Если хотите узнать о процессе подробнее, смотрите в Правилах , начиная со страницы 91.

Здесь можно обратить внимание на то, что плотность замеряется при поездном (2-м) положении крана машиниста (нормальное состояние), и после ступени торможения, при 4-м положении крана машиниста (в этом случае проверяется плотность тормозных цилиндров вагонов). Поэтому мы видим 0,5 II - 160 (при II положении крана плотность составила 160 секунд), и 0,5 IV - 160 (после торможения при IV положении крана плотность также составила 160 секунд).
Плотность тормозной сети при IV положении должна отличаться не более, чем на 10% в сторону уменьшения (в сторону увеличения хоть на сколько).
В реальных условиях нередки случаи, когда при IV положении плотность чуть ли не в 2 раза меньше, из-за дырявых тормозных цилиндров вагонов.

19. Номер хвостового вагона. Почти последний по порядку, но не по значимости пункт. Номер хвостового вагона в справке должен сверяться с поездными документами. Это гарантия того, что мы уехали с документами именно на наш поезд. Кроме того, при разрыве поезда, помощник машиниста должен сверить номер хвостового вагона с номером справки. Это будет гарантия того, что он действительно дошел до последнего вагона, и что еще какой-нибудь кусок поезда не укатился при разрыве.

20. Подпись вагонника.

Вот, в общем-то и всё. Можно заметить, что часто на справках пишется различная побочная информация, вроде номера пути, на котором поезд (в нашей справке есть такой пример: 89-й путь в верхнем левом углу), фамилии вагонников, в разделе (9) в пустых местах зачем-то пишут всякие буквы "зю", а какие-то пометки делают совсем не там, где они должны быть. Всё это необязательно, и не нужно.

Ещё у справки есть обратная сторона:

Сюда должны вноситься данные об изменении состава поезда (прицепки/отцепки вагонов), и опробовании тормозов в пути следования. Но чаще всего сюда просто записываются значения плотности тормозной сети при II положении крана машиниста при стоянках (при всех стоянках более 5 минут нужно заново замерять плотность тормозной сети).

В первой колонке пишут станцию или километр (или сигнал, у которого стояли, как в примере "Кр. Речка НМ1А": станция Красная Речка, маршрутный светофор НМ1А).
В колонке "вид опробования" пишут вид опробования тормозов, если оно производилось. "С/п" (Сокращённая проба, хотя правильнее было бы "с/о" - сокращённое опробование, просто все привыкли писать "с/п"). В следующих графах по идее нужно писать об изменении веса поезда и новых тормозных нажатиях, но это всегда пишут тупо в строку, без соблюдения колонок. А в колонках "Потребное" и "Фактическое" пишут плотность тормозной сети.

На нам выдавали справку, в которой нужно было посчитать нажатия, и выявить отклонение от нормы в разделах (14), (16), (18), нехватку ручных осей (10), (11), и вагоны с отключенными тормозами, сравнив (7) и (9), потому что по условию задачи поезд отправлялся со станции, где есть вагонное депо.

Почему же надо проверять справку?

Потому что вагонники периодически тупят. Это как в игре "Papers, please", где ты проверяешь документы иммигрантов. Вроде всё нормально, но иногда где-то нет-нет, да и появится несоответствие.
Сперва опишу самый феерический случай вагонного долбоебизма за всю мою практику.

Локомотив ВЛ80с, порожний поезд 96 вагонов (повышенной длины, более 350 осей), вес около 2200 тонн, начинаем пробовать тормоза.
Заходит вагонник выписывать справку. Спрашивает про электровоз: "Двушка, трёшка?" (количество секий). "Трёшка", отвечаю я задумчиво, потому что думаю про себя: "Когда ты последний раз видел ВЛ80с двушку? Я года 2 назад, сейчас уже давно они все 3-х секционные...".
Вагонник радостно говорит "Понятно!". Тогда я еще не ожидал подвоха, и занимался своими делами, но когда начал проверять справку, то увидел в графе (4) "Локомотив серия"...

Если кто-то думает, что я слишком придираюсь, есть фото ВЛ80с и 3ЭС5К. Учитывая, что дело было днём, и серия локомотива написана на морде крупными буквами даже вопрос "Двушка, трёшка?" был лишним.

Смотрю новую, начинаю считать потребное нажатие (8) Вижу, что что-то явно не то. Оказалось вагонник написал потребное нажатие с единым наименьшим 33 тс, как для груженого, но ведь у нас порожний (должно быть 55). К тому же с этого парка отправления уходят в основном порожние западные поезда. "Что за фигня?", спрашиваю. Вагонник, огорченно: "Ну я что-то посмотрел, вес 2200, думаю лёгкий, коротыш".

Заставил переписывать справку.

Смотрю новую. Считаю фактическое нажатие (9). Вижу, что что-то явно не то. Оказалось вагонник в колонке "Нажатие колодок, тс" вместо произведения нажатия на ось на количество осей написал... количество вагонов!

Тут у меня уже просто не было слов... Вагонник пытался оправдываться, сказав, что он обычно работает в четном восточном парке отправления, а в этот нечетный парк его на одну смену поставили. В восточном парке действительно работают только 2ЭС5К и 3ЭС5К, формируются в основном тяжеловесные поезда, и если не смотреть на количество вагонов и осей, поезд весом 2200 тонн действительно может казаться коротышом.
Если первые два затупа можно было было списать на неспособность вагонника адаптироваться к меняющейся окружающей среде, то вот такой эпичный фэйл, как написание количества вагонов (в справке количество вагонов НИГДЕ не фигурирует кстати), вместо нажатия колодок я ничем, кроме сказочного долбоебизма объяснить не могу.

В общем этот чудик 3 раза переписывал справку, и в итоге убежал, забыв свою пачку чистых справок с копиркой (справка составляется под копирку в двух экземплярах).

Справедливости ради скажу, конечно не стоит думать, что среди вагонников много таких наркоманов. Нет, чаще всего справка составляется правильно, иногда вагонники даже подсказывают что-то полезное. Например, я вот буквально только в прошлую поездку узнал от вагонника, что в новой инструкции поменялось время отпуска хвостовых вагонов.

Но, всё-таки периодически встречаются нелогичные действия вагонников, не настолько упоротые, но всё равно странные.

Так вышло, что пару раз произошло так, что у меня на руках были две разные справки на один и тот же поезд.

Первый случай - это поезд, справку которого мы рассматривали:

Слева владивостоксткая справка, справа - новая, хабаровская. Называется, "найдите отличия". С поездом и локомотивом ничего не менялось, но:
1. Увеличилось давление хвостового вагона (при том, что в электровозе давление я даже немножко "скрутил" в меньшую сторону);
2. Хвостовые вагоны стали отпускать дольше (в принципе это можно списать на погрешность при начале отсчёта времени);
3. Выход штока последнего вагона уменьшился аж на 15 мм, хотя я сделал достаточно большую ступень торможения (в этом случае выход штока должен был увеличиться);
4. И самое интересное, что откуда-то появились еще 24 тормозные оси.

Можно сделать вывод, что все эти параметры (кроме, разве что, времени отпуска) не замеряются, а пишутся "от балды".

Плотность тормозной сети тоже изменилась, но это уже на нашей, локомотивной совести. До меня машинист написал плотность меньше, чем она есть на самом деле. Я не буду кривить душой, и тоже скажу, что написал её меньше, чем она на самом деле. Только тссс! Никому не говорите!
Зачем это делается описывать долго, но мера эта вынужденная.

А вот справка, на 7-тысячник (поезд массой 6997 тонн):

Слева - белогорская справка (я её утащил домой, и сфотал, чтоб было лучше видно, выложив чуть выше как пример тяжелого поезда). Справа - хабаровская.

Здесь у нас есть всё более печально, чем в предыдущем сравнении. Во-первых опять проблемы у вагонников с распознаванием серий локомотива. Поезд приехал с системой 150/148, 2Х2ЭС5К. Вагонника это похоже озадачило:
- Какой локомотив писать?
- Ну пиши как есть, 2Х2ЭС5К, мы так всегда пишем
- А головной какой?
- 150, но ты оба пиши
- 3ЭС5К написать?
- Какой 3ЭС5К?! Четверёшка же, 150/148. 2ЭС5К. Если тебя смущает 2Х2ЭС5К, можешь написать 2ЭС5К-150/148, мы же эски (ВЛ80с) так пишем...
Вагонник ничего не сказал.

Поскольку нужно было быстрее отправляться (мы принимали уже второй локомотив, с первого нас пересадили, потому что там был не готов поезд), я успел только посчитать соответствие нажатий.
Ну и да, старую справку я убрал в карман, чтоб не мешалась, поэтому ничего с ней не сравнивал тогда.

И только потом, когда фотал справки, обнаружил в графе "Локомотив серия"...

Но и это еще не всё. В процессе движения поезда из Белогорска в Хабаровск 10 вагонов трансформировалось в вагоны с раздельным торможением (обратите внимание на количество осей с нажатием 8,5 тс на ось - это вагоны с двумя тормозными цилиндрами). Видимо тормозные цилиндры на вагонах имеют свойство размножаться почкованием в пути следования.
В семье ручных тормозных осей тоже небольшое пополнение.

Благодаря такой тормозной плодовитости единое наименьшее тормозное нажатие увеличилось с 32 тс до 33, и можно было ехать со скоростью 90 км/ч.

Были и другие случаи нелогичного поведения вагонников, но они не такие наглядные и интересные, поэтому рассматривать их я не буду.

На этом заканчиваю. Надеюсь теперь содержимое справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии стало кому-то понятнее.

Полное опробование тормозов пассажирских поездов.

Перед проведением полного опробования тормозов проверить целостность ТМ поезда и убедится в свободности прохождения сжатого воздуха по ней. Для этого осмотрщик хвостовой группы извещает машиниста о начале проведения проверки и открывает концевой кран хвостового вагона и после срабатывания ускорителей экстренного торможения воздухораспределителей вагонов закрывает его.

При срабатывании автотормозов машинист обязан протянуть скоростемерную ленту и произвести ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5 – 0,6 атм. После окончании выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста, произвести отпуск автотормозов и зарядку тормозной сети поезда.

После полной зарядки тормозной сети поезда машинист и осмотрщик вагонов обязаны проверить плотность тормозной сети поезда. Для проверки плотности тормозной сети в пассажирском поезде необходимо перекрыть комбинированный кран или кран двойной тяги и по истечении 20 с после перекрытия крана замерить падение давления в тормозной магистрали; снижение давления допускается не более чем на 0,2 атм в течение 1 мин.

Проверить действие ЭПТ. После зарядки тормозной сети поезда включить источник питания – должна загореться сигнальная лампа «О». По сигналу осмотрщика вагона выполнить ступень торможения постановкой ручки крана машиниста в положение VЭ до получения давления в ТЦ локомотива 1,0 – 1,5 атм, а затем перевести ручку крана в IV положение. При тормозном положении ручки крана должна загореться лампа «Т», а при переводе ручки крана в положение перекрыши погаснуть и загореться лампа «П». Осмотрщики обязаны проверить действие ЭПТ во все поезде и убедиться в их нормальной работе.

По сигналу осмотрщика «Отпустить тормоза» машинист обязан выключить тумблер цепи питания ЭПТ, оставив ручку крана машиниста в положении перекрыши. Через 15 с, когда произойдет отпуск тормозов в поезде, включить тумблер питания ЭПТ, после чего осмотрщики должны проверить отпуск тормозов у всех вагонов и сообщить машинисту. Затем машинист обязан перевести ручку крана машиниста в поездное положение, зарядить тормозную сеть поезда и выключить ЭПТ. После полного опробования ЭПТ проверить действие автоматических тормозов. Для проверки автотормозов на чувствительность к торможению необходимо снизить давление в уравнительном резервуаре за один прием на 0,5 – 0,6 атм. После снижения давления в уравнительном резервуаре ручку крана машиниста перевести в положение перекрыши с питанием. При таком снижении давления все автоматические тормоза в поезде должны прийти в действие и самопроизвольно не отпускать до момента их отпуска краном машиниста. Осмотрщики не ранее чем через 2 мин после произведенного торможения обязаны проверить состояние и действие тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на торможение по выходу штоков ТЦ и прижатию колодок.

По окончании проверки отпустить тормоза, осмотрщики должны проверить отпуск тормоза у каждого вагона по уходу штока ТЦ и отходу колодок от колес.

Полное опробование автоматических тормозов грузовых поездов.

Перед началом полного опробовании автотормозов проверить целостность тормозной магистрали поезда и убедиться в свободности прохождения сжатого воздуха по ней. Для этого осмотрщик вагонов хвостовой группы обязан известить машиниста о начале проверки, а затем открыть последний концевой кран хвостового вагона и по истечении 8 – 10 с закрыть его.

При срабатывании автотормозов локомотива, определяемом по загоранию лампы «ТМ», машинист обязан протянуть скоростемерную ленту и произвести ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5 – 0,6 атм с последующим переводом ручки крана машиниста в IV положение. По окончании выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста при длине поезда до 100 осей произвести отпуск автотормозов I положением ручки крана до получения давления в УР на 0,5 атм выше предтормозного зарядного с последующим переводом в поездное положение. При длине поезда более 100 осей осмотрщик хвостовой группы обязан произвести замер времени отпуска автотормозов у двух хвостовых вагонов с момента перевода ручки крана в I положение.

После полной зарядки тормозной сети поезда машинист и осмотрщик обязаны проверить плотность тормозной сети. Для этого после отключения компрессоров по достижении в ГР локомотива предельного давления и последующим снижением этого давления на 0,4 – 0,5 атм замерить время дальнейшего его снижения на 0,5 атм при поездном положении ручки крана машиниста. Для поездов с локомотивом в голове наименьшее допустимое время снижения давления при проверке плотности тормозной сети в зависимости от серии локомотива, длины состава и объема ГР указано в инструкции №277.

Во всех грузовых поездах осмотрщик вагонов обязан произвести замер зарядного давления в магистрали хвостового вагона при помощи манометра, устанавливаемого на головку соединительного рукава последнего вагона.

По окончании этих операций при полной зарядке тормозной сети произвести проверку автоматических тормозов. Для этого ручку крана машиниста перевести в V положение и снизить давление в уравнительном резервуаре на 0,6 – 0,7 атм с последующим переводом ее в IV положение. По истечении 2 мин после произведенного торможения, осмотрщики обязаны проверить состояние и действие тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на торможение по выходу штока ТЦ и прижатию колодок, а машинист локомотива – плотность тормозной сети, которая не должна отличаться от плотности при поездном положении ручки крана более чем на 10% в сторону уменьшения.

В поездах длиной до 350 осей по окончании проверки действия по сигналу осмотрщика отпустить автотормоза переводом ручки крана в поездное положение. В поездах длиной более 350 осей отпуск тормозов производить постановкой ручки крана в I положение с выдержкой в этом положении до получения давления в уравнительном резервуаре на 0,5 – 0,6 выше зарядного с последующим переводом в поездное положение.

Осмотрщики вагонов должны проверить отпуск тормозов у каждого вагона по уходу штока ТЦ и отходу тормозных колодок.

Полное опробование автотормозов перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более производится с зарядного давления тормозной сети с выдержкой в заторможенном состоянии в течение 10 мин и проверкой перед опробованием целостности ТМ, также замером давления в магистрали хвостового вагона. За время 10 минутной выдержки в заторможенном состоянии ни один автотормоз не должен самопроизвольно отпустить.

После окончания полного опробования автотормозов осмотрщик должен вручить машинисту справку формы ВУ-45 об обеспеченности поезда тормозами и исправном их действии, а после опробования с выдержкой 10 мин перед затяжными спусками сделать в справке отметку.

В справке указываются данные о требуемом и фактическом расчетном нажатии колодок, количестве ручных тормозов в осях, номер хвостового вагона, величина выхода штока ТЦ на хвостовом вагоне, количество в % композиционных колодок, время вручения справки и номер вагона, у которого встречаются осмотрщики при опробовании тормозов, данные о плотности тормозной сети поезда, значение зарядного давления в ТМ хвостового вагона, а в справке на грузовые поезда длиной более 100 осей – время отпуска автотормозов двух хвостовых вагонов.

При зарядном давлении в ТМ ведущего локомотива грузового поезда 4,8-5,2 атм или 5,3-5,5 атм давление в ТМ хвостового вагона при длине до 300 осей включительно должно быть не менее 4,5 атм или 5,0 атм, а при длине состава более 300 осей – не менее 4,3 атм или 4,8 атм, при зарядном давлении на локомотиве 5,6-5,8 атм – не менее 5,0 атм.

Машинист, получив справку, обязан убедиться, что отмеченные в ней данные о тормозах поезда соответствуют нормам.

Замер времени отпуска производить при полном или сокращенном опробовании тормозов от локомотива, если на ПТО или станции полное опробование тормозов производилось от стационарной компрессорной установки, при операции проверки целостности тормозной магистрали поезда.

Момент начала замера времени отпуска тормозов у последних двух вагонов определяется:

При наличии радиосвязи между головной и хвостовой частями поезда Машинист по команде осмотрщика вагонов про проверке целостности тормозной магистрали контролирует проверку целостности по падению давления в ТМ и загоранию сигнальной лампы датчика контроля целостности

тормозной магистрали производит ступень торможения 0.5-0 6 кгс.см и протягивает ленту.

По команде головного осмотрщика и постановке машинистом ручки крана машиниста в поездное положение хвостовой осмотрщик производит замер времени отпуска. Момент окончания замера времени определяется отходом тормозных колодок от поверхности катания колесных пар и полного ухода штоков тормозных цилиндров.

При отсутствии радиосвязи с машинистом: Осмотрщик или работник, привлекаемый к сокращенному или полному опробованию тормозов, замеряет время от закрытия концевого крана хвостового вагона после продувки тормозной магистрали поезда. Момент окончания замера времени определяется уходом штоков тормозных цилиндров и отхода тормозных колодок от поверхности катания колесных пар. Ручка крана машиниста находится в поездном положении.

Время полного отпуска хвостовых вагонов при установке управляющего органа крана машиниста поездное положение должно быть не более 80 сек.

Инструкция «по ремонту тормозного оборудования» № 732 ЦВ-ЦЛ от 2011г. разрешает выпуск из плановых видов ремонта вагонов с отпуском тормозов до 70 сек. Тормозные приборы вагонов с замедленным отпуском более 70 сек в поездах до 400 осей и 8О сек в поездах более 400 осей должны быть заменены.

При замере времени отпуска тормозов с постановкой управляющего органа крана машиниста в положение зарядка - отпуск с завышением давления в тормозной 0,3-0,5 кгс\см 2 и последующей постановкой в поездное положение. Время отпуска должно быть не более:

50 сек до ЗООосей.

60 сек до 300 - 400осей

80 сек более 400 осей

Данный способ замера времени отпуска тормозов хвостовых вагонов

применять при контрольной пробе тормозов.

8.3. При полном опробовании автоматических тормозов грузовых и грузопассажирских

поездов выполняют:

8.3.1 . Установку измерительного устройства для измерения давления в тормозной магистрали хвостового вагона. Установку БХВ в поездах весом 8300-9000т. (при установке БХВ измерительное устройство не применяется).

8.3.2 . Зарядку тормозной магистрали и замер зарядного давления в тормозной магистрали хвостового вагона. Замер давления в тормозной магистрали хвостового вагона поезда выполнять после полной зарядки тормозной магистрали всего поезда. Показания давления в тормозной магистрали хвостового вагона при поездном положении управляющего органа крана машиниста не должны отличаться более чем:

а) на 0,03 МПа (0,3 кгс\см 2) от зарядного давления в кабине машиниста (в голове) при длине поезда до 300 осей;

б) на 0,05 МПа (0,5 кгс\см 2) при длине поезда более 300 до 400 осей включительно;

в) на 0,07 МПа (0,7 кгс\см 2) при длине поезда более 400 осей;

Демонтаж измерительного устройства для измерения давления в тормозной магистрали хвостового вагона;

8.3.3 . Проверку свободности прохождения сжатого воздуха до хвостового вагона и целостности тормозной магистрали поезда.

Проверку осуществляют по команде осмотрщика вагонов после полной зарядки тормозной сети поезда путем открытия последнего концевого крана хвостового вагона на 8-10 секунд. В поездах весом более 8300т. с БХВ дополнительно после подключения блока БХВ при проверке работы БХВ с кабины машиниста.

Машинист регистрирует проверку целостности на устройстве (КПД-3 П, на ленте скоростемера 3CJI-2M) и по загоранию датчика контроля целостности.

При наличии радиосвязи между головной и хвостовой частями поезда машинист производит ступень торможения 0,5-0,6 кгс/см 2

По команде осмотрщика вагонов машинист производит отпуск тормозов с постановкой управляющего органа крана машиниста в поездное (2-е) положение. Хвостовой осмотрщик

вагонов или работник, привлекаемый для пробы тормозов производит замер времени отпуска. Момент окончания замера времени определяется отходом тормозных колодок от поверхности катания колесных пар и полного ухода штоков тормозных цилиндров.

При отсутствии радиосвязи с машинистом: Осмотрщик или работник, привлекаемый к опробованию тормозов, замеряет время от закрытия концевого крана хвостового вагона после продувки тормозной магистрали поезда. Момент окончания замера времени определяется уходом штоков тормозных цилиндров и отхода тормозных колодок от поверхности катания колесных пар. Ручка крана машиниста находится в поездном положении.

Время полного отпуска хвостовых вагонов при установке управляющего органа крана машиниста в поездное положение должно быть не более 80 сек.

8.3.4 . Машинист совместно с головным осмотрщиком вагонов производит замер плотности тормозной магистрали при поездном положении ручки крана машиниста.

При поездном положении управляющего органа крана машиниста проверку проводят после отключения компрессоров по достижении в главных резервуарах локомотива предельного давления и последующего снижения этого давления на 0,04-0,05 МПа (0,4-0,5 кгс/см 2) с замером времени дальнейшего снижения давления на 0,05 МПа (0,5 кгс/см 2). Таблица

Наименьшее допустимое время снижения давления при проверке плотности тормозной магистрали в зависимости от длины состава и объема главных резервуаров локомотивов.

Общий объем главных резервуаров локомотива, л	Время в секундах,при длинне состава в осях

Примечания:

При проверке плотности тормозной магистрали грузового поезда при зарядном давлении 0,52-0,54 МПа (5,3-5,5 кгс/см 2) норму времени указанную в таблице уменьшить на 10%.

При работе по системе многих единиц, когда главные резервуары локомотивов соединены в общий объем, указанное время увеличивать пропорционально изменению объемов главных резервуаров.

При общем объеме главных резервуаров локомотива, отличном от представленного в таблице, объем принимать по ближайшему наименьшему объему, приведенному в таблице.

На каждом локомотиве на видном месте должна быть выписка с указанием общего объёма главных резервуаров.

8.3.5 . При достижении плотности тормозной магистрали установленной норме производят проверку действия автоматических тормозов вагонов поезда на торможение. Проверку проводят после снижения давления в тормозной магистрали поезда на 0,06-0,07 МПа (0,6-0,7 кгс/см 2) с зарядного давления с последующим переводом управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, по истечении 120 секунд (2 минут) для грузовых поездов, у которых все воздухораспределители включены на равнинный режим, Осмотрщики вагонов обязаны проверить состояние и действие тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на торможение по выходу штока тормозных цилиндров и прижатию колодок к поверхности катания колес.

Проверку плотности тормозной магистрали поезда в положении управляющего органа крана машиниста, обеспечивающего поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, выполняют замером плотности тормозной магистрали поезда, которая не должна отличаться от плотности при поездном положении управляющего органа крана машиниста более чем на 10 % в сторону уменьшения.

На грузовых локомотивах, оборудованных устройством контроля плотности тормозной магистрали, проверку плотности производить по показанию этого устройства.

8.3.6 . Проверку действия автоматических тормозов вагонов поезда на отпуск.

После окончания проверки действия тормозов на торможение и последующий отпуск тормозов поезда установкой управляющего органа крана машиниста в поездное положение, осмотрщики вагонов обязаны проверить отпуск тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на отпуск по уходу штока тормозных цилиндров и отходу колодок от поверхности катания колес.

В грузовых поездах повышенной длины (длиной более 350 осей) отпуск автотормозов производить постановкой управляющего органа крана машиниста в отпускное положение до получения давления в уравнительном резервуаре на 0,05-0,07 МПа (0,5-0,7 кгс/см 2) выше зарядного давления.

Осмотрщики вагонов обязаны проверить отпуск тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на отпуск по уходу штока тормозных цилиндров и отходу колодок от поверхности катания колес.

При выявлении, не сработавших на отпуск, воздухораспределителей не разрешается выполнять их отпуск вручную до выяснения причин не отпуска. Все выявленные неисправности тормозного оборудования на вагонах должны быть устранены и действие тормозов у этих вагонов вновь проверено. По окончании полного опробования тормозов выдается «Справка об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии». Машинисту необходимо проверить правильность заполнения и убедиться в соответствии тормозного нажатия в поезде требованиям установленных норм, сверить записанный в ней номер хвостового вагона с номером указанным в натурном листе.

ГОСТ 7.60-90. Издания. Основные виды. Термины и определения. (После принятия стандарта отрасли ОСТ 20.130-97 (Издания. Термины и определения) готовятся изменения);

ГОСТ 7.4-95. Издания. Выходные сведения;
ГОСТ 7.9-95. Реферат и аннотация. Общие требования;
ГОСТ 7.12-93. Библиографическая запись. Сокращение слов на русском языке. Общие требования и правила;
ГОСТ 7.62-90. Знаки для разметки оригиналов и исправления корректурных и пробных оттисков. Общие требования;
ГОСТ 7.21-80. Учебники и учебные пособия для 1-10-х классов общеобразовательной школы. Издательское оформление и полиграфическое исполнение. Технические условия;
ГОСТ 7.53-86. Издания. Международная стандартная нумерация книг;
ГОСТ 5773-90. Издания книжные и журнальные. Форматы;
ГОСТ 132-78. Бумага для печати. Размеры;
ГОСТ 29.115-88. Оригиналы авторские и текстовые издательские. Общие технические требования;
ГОСТ 29.124-94. Издания книжные. Общие технические условия;
ГОСТ 29.127-96. Издания книжные для детей. Общие технические условия;
ГОСТ 29.76-87. Оригинал-макет для полиграфического репродуцирования. Общие технические требования.

1. Требования к качеству оригинал-макетов Заказчика

1.1. Материалы, применяемые для изготовления изданий, должны соответствовать требованиям действующих стандартов и технических условий (см. Отраслевые стандарты предъявляемые к исходным оригинал-макетам).

2. Требования к качеству используемых материалов

2.1. Показатели качества импортных материалов не должны быть ниже требований, установленных в отечественных нормативных документах.
2.2. Качество всех используемых материалов должно быть подтверждено сертификатами качества, гигиеническими сертификатами и сертификатами соответствия.
2.3. Соответствие качества материалов используемой технологии, возможностям оборудования и требованиям заказчика должно проверяться с помощью проведения тестов.

3. Качество печати

3.1. Общие требования

– Тиражные оттиски (на основании Технологических инструкций ВНИИ Полиграфии) должны соответствовать подписным листам и цветопробе по цветовому тону краски, характеру и размерам элементов изображения.
– На тиражных листах не должно быть отмарывания, непропечатки, смазывания краски, тенения, выщипывания волокон бумаги, масляных пятен, следов рук и других загрязнений, разрывов бумаги, морщин, складок, загнутых углов и кромок.
– Допустимое совмещение по фальцу в готовых тетрадях на бумагах массой до 90 г/м2 ±1 мм, на бумагах массой от 100 г/м2 и выше составляет 1,2 мм.
– Допустимо (на основании внутренних инструкций и требований по качеству предприятия) наличие “марашек” (элементов бумажной пыли, отпечатанных через офсетную резину) на оттиске размером не более 1,5 мм в количестве 2-х штук на 0,35 м2 печатного листа и в том случае, если данный элемент не искажает текстовой информации или не расположен на лицах в фотографических участках изображения, а также на имиджевых рекламных блоках.
– Допустимо (на основании внутренних инструкций предприятия) наличие царапин не более одной на 0,35 м2 печатного листа размером по длине не более 8 мм и ширине не более 0,1 мм, не искажающих текстовой информации или не расположенных на лицах в фотографических участках изображения, а также на имиджевых рекламных блоках.

3.2. Готовая продукция

– Готовая продукция должна соответствовать заданному обрезному формату с отклонениями не более 1,5 мм с каждой стороны.
– Косина изделия не должна превышать 1,3 мм.
– Обрезы должны быть гладкими и чистыми.
– Тетради должны быть хорошо скреплены с блоком.
– Косина по корешку не должна превышать 1 мм.
– Тиражные экземпляры не должны иметь механических повреждений.

3.3. Совмещение красок

Изображения на оттисках, отпечатанных цветными красками, должны быть точно совмещены. Допустимые отклонения в зависимости от вида продукции должны быть не более:

– листовая печать 0,05 мм;
– рулонная печать Heatset 0,1 мм;
– рулонная газетная печать 0,3 мм.

3.4. Оптическая плотность красок

– Тиражные оттиски по показателям оптической плотности красок должны соответствовать оптической плотности листа-эталона утвержденного “В печать”.
– Утверждение листа-эталона “В печать” производится Заказчиком или мастером печатного цеха путем сравнения оттисков с утвержденной цветопробой.
– В случае отсутствия цветопробы, при согласовании с заказчиком, печать производится по Денситометрическим нормам печатания в соответствии с ISO 12647-2 (Табл. 1).

Таблица 1. Денситометрические нормы печатания. Плотность отражения сплошных красочных слоев

Класс бумаги*	Плотность отражения сплошных красочных слоев
	Голубой		Пурпурный		Желтый		Черный
	D	±	D	±	D	±	D	±
1	1,55	0,11	1,50	0,11	1,45	0,10	1,85	0,10
2	1,45	0,09	1,40	0,09	1,25	0,09	1,75	0,09
3	1,43	0,14	1,33	0,14	1,26	0,18	1,75	0,14
4	1,00	0,10	0,95	0,10	0,95	0,11	1,25	0,10
5	1,00	0,15	0,95	0,19	0,90	0,26	1,20	0,17

* – Классы бумаг :
1. Глянцевая без древесной массы (от 70 г/м2 и выше);
2. Матовая без древесной массы;
3. Глянцевая без древесной массы (до 70 г/м2);
4. Немелованная (офсетная);
5. Немелованная (газетная, суперкаландрированная).

Измерения осуществляются: черное основание, источник освещения D50, 2о обозрения, 0/45 или 45/0.

3.5. Цветовое различие цвета (табл. 2)

Таблица 2а. Цветовое различие цвета. Цветопроба

Таблица 2б. Цветовое различие цвета. Образец цвета

Таблица 3. Допуск на цветовое различие ΔЕН

– Допустимый разнотон между тиражным (подписным) листом и образцом цвета, ранее отпечатанным в типографии, должен соответствовать ΔE – Допустимые отклонения между цветом смесевого Pantone на веере и цветом на оттиске должны соответствовать ΔE – Допустимые отклонения смесевого Pantone, замешанного специально под заказ с выкраской, и тиражным листом должны соответствовать ΔE

3.6. Оптическая плотность

– Данные нормы устанавливаются для стандартных работ, т. е. работ без образцов цвета и цветопроб.
– Печатный лист по оптической плотности должен соответствовать установленным нормам с учетом допустимых отклонений.

3.6.1. Параметры оптической плотности:

Таблица 4а. Бумага мелованная глянцевая

Таблица 4б. Бумага мелованная матовая

Таблица 4в. Бумага офсетная

ОПТИЧЕСКАЯ ПЛОТНОСТЬ

Мера пропускания света – для прозрачных объектов и отражения – для непрозрачных. Количественно определяется как десятичный логарифм величины, обратной коэффициенту пропускания (отражения). В полиграфии используется для оценки издательских оригиналов, промежуточных изображений и оттисков

ОПТИЧЕСКАЯ ПЛОТНОСТЬ – мера непрозрачности к.-л. среды (напр., бумаги, пленки, оттиска на бумаге, фотоотпечатка), равная десятичному логарифму отношения падающего на среду потока излучения к потоку, прошедшему через эту среду, или, что то же, логарифму величины, обратной коэффициенту пропускания среды ι: D = lg (l/ι).

СанПиН 1.2.1253-03 установили показатели Оптической плотности для следующих случаев:

При печати текста на цветном, сером фоне, участках многокрасочных иллюстраций оптическая плотность фона должна быть не более 0,3.

При печати черной краской интервал оптических плотностей элементов изображения текста и бумаги в издании должна быть не менее 0,7. Оценка соответствия этим требованиям проводится на 10 характерных страницах в каждом из трех экземпляров издания, а оценка интервала оптической плотности – на двух страницах каждой тетради по специально отпечатанным контрольным плашкам. Методику оценки см. – Контрольные плашки .

Результат считают отрицательным для одного экземпляра издания при значении оптической плотности менее 0,7 для изданий объемом не более двух тетрадей при нарушении требований хотя бы на одной из контролируемых страниц, для изданий объемом более двух тетрадей при нарушении требований на 30 контролируемых страниц. Допускается отклонение от нормативных требований к оптической плотности фона не более чем на 10. Если несоответствие норме выявлено хотя бы в одном из трех контролируемых экземпляров, то результат оценки считается отрицательным.

Оптическая плотность фона для выворотки шрифта не менее 0,4.

ОСТ 29.127-96 требует, чтобы в книжных изданиях для детей, которые печатаются черной краской, интервал О. п. печатающих элементов текста и бумаги также был не менее 0,7.

Для контроля за соблюдением этой нормы стандарт предусматривает печать на нижнем поле первых двух страниц каждой тетради издания (на лице и обороте) на расстоянии не менее 30 мм от корешкового сгиба контрольных плашек в виде круга (квадрата) диаметром (стороной) не менее 5 мм.

КОНТРОЛЬНЫЕ ПЛАШКИ – плашки для проверки установленного ОСТ 29.127-96 и СанПиН 1.2.1253-03, исходя из гигиенических требований, интервала оптических плотностей элементов изображения текста и бумаги, который должен быть не менее 0,7. Две контрольные плашки требуется печатать на нижнем поле первой страницы тетради и ее обороте на расстоянии не менее 30 мм от корешкового сгиба в виде круга или квадрата диаметром (стороной) не менее 5 мм. Санитарные правила (СанПиН 1.2.1253-03) не устанавливают, на каких именно страницах тетради и на каком расстоянии от корешкового сгиба контрольные плашки надо расположить. Они требуют лишь отпечатать их на одном из полей двух страниц в каждой тетради. Как воспримет читатель черное пятно, напечатанное на поле двух страниц каждой тетради, ни тот, ни другой нормативный документ во внимание не принимают, хотя следовало бы поискать другой способ измерения интервала оптических плотностей, не уродующий оформления изданий.

Измеряют интервал оптических плотностей денситометром отражения за фильтром видности , подложив под контролируемую страницу лист чистой белой бумаги. За ноль принимают оптическую плотность печатной бумаги, а измеренную оптическую плотность контрольной плашки – за интервал оптических плотностей элементов изображения текста и бумаги.

3.7. Колориметрические показатели

Таблица 5. Колориметрические показатели

Колориметрические показатели отличия между отдельными цветами на образце цвета и оттиске, разнооттеночность внутри тиража между отдельными цветами должна соответствовать: ΔE

Цветовые измерения, методы измерения и количественного выражения цвета

Вместе с различными способами математического описания цвета, цветовые измерения составляют предмет колориметрии . В результате цветовыõ измерениé определяются 3 числа, так называемые цветовые координаты , полностью определяющие цвет (при некоторых строго стандартизованных условиях его рассматривания.

Основой математического описания цвета в колориметрии является экспериментально установленный факт, что любой цвет при соблюдении упомянутых условий можно представить в виде смеси (суммы) определённых количеств 3 линейно независимых цветов , т. е. таких цветов, каждый из которых не может быть представлен в виде суммы каких-либо количеств 2 других цветов.

Групп (систем) линейно независимых цветов существует бесконечно много, но в колориметрии используются лишь некоторые из них. Три выбранных линейно независимых цвета называют основными цветами; они определяют цветовую координатную систему. Тогда 3 числа, описывающие данный цвет, являются количествами основных цветов в смеси, цвет которой зрительно неотличим от данного цвета; это и есть цветовые координаты данного цвета .

Экспериментальные результаты, которые кладут в основу разработки колориметрической цветовой координатной системы , получают при усреднении данных наблюдений (в строго определённых условиях) большим числом наблюдателей; поэтому они не отражают точно свойств цветового зрения какого-либо конкретного наблюдателя, а относятся к так называемому среднему стандартному колориметрическому наблюдателю .

Будучи отнесены к стандартному наблюдателю в определённых неизменных условиях, стандартные данные смешения цветов и построенные на них колориметрической цветовой координатной системы описывают фактически лишь физический аспект цвета, не учитывая изменения цветовосприятия глаза при изменении условий наблюдения и по другим причинам.

Когда цветовые координаты какого-либо цвета откладывают по 3 взаимно перпендикулярным координатным осям, этот цвет геометрически представляется точкой в трёхмерном, так называемом цветовом, пространстве или же вектором, начало которого совпадает с началом координат, а конец – с упомянутой точкой цвета.

Точечная и векторная геометрическая трактовки цвета равноценны и обе используются при описании цветов. Точки, представляющие все реальные цвета, заполняют некоторую область цветового пространства. Но математически все точки пространства равноправны, поэтому можно условно считать, что и точки вне области реальных цветов представляют некоторые цвета.

Такое расширение толкования цвета как математического объекта приводит к понятию так называемых нереальных цветов , которые невозможно как-либо реализовать практически. Тем не менее с этими цветами можно производить математические операции так же, как и с реальными цветами , что оказывается чрезвычайно удобным в колориметрии. Соотношение между основными цветами в цветовой координатной системе выбирают так, что их количества, дающие в смеси некоторый исходный цвет (чаще всего белый), принимают равными 1.

3.8. Глянец продукции, покрытой лаком (табл. 4)

– Тиражные оттиски, покрытые лаком (вводно-дисперсионным, масляным и УФ) не должны содержать царапин, заломов, отслоения лакового слоя, дополнительных включений в виде “кратеров”.
– Допускается наличие следов пальцев рук на продукции, покрытой глянцевым УФ – лаком.
– Продукцию на матовых бумагах и бумагах массой свыше 200 г/м2, печатающуюся на листовом участке, рекомендуется покрывать водно-дисперсионным лаком для сохранения высокого качества продукции и сокращения срока выполнения работ. В случае отказа от лакировки продукции (особенно обложек) на матовых бумагах и бумагах массой свыше 200 г/м2 возможно возникновение дефектов механического характера (царапины, следы от проводящих лент и валов, истирание). Кроме того, сроки прохождения подобных заказов оговариваются сторонами особо.

Таблица 6. Нормы глянца

Данные значения действительны в случае, если покрытие лаком производилось на оборудовании Исполнителя. Все измерения проводятся прибором, соответствующим ISO 8254-1.

3.9. Издания (брошюры, журналы) скрепленные шитьем проволокой

– Скобы должны располагаться на одинаковом расстоянии от краев блока. Допустимое смещение скоб от линии фальца ± 0,5 мм.

– Совмещение разворотных иллюстраций ± 1 мм, при использовании на ролевой печати бумаги массой 100 г/м2 и выше, допуск по совмещению разворотных иллюстраций составляет ± 1,2 мм.
– Недопустимы дефекты, приводящие к выпадению элементов блока.

3.10. Издания (брошюры, журналы) скрепленные клеевым бесшвейным способом

– Издание должно содержать полный комплект страниц и дополнительных элементов с правильным расположением в соответствии с утвержденным макетом и подписной корректурой.
– Не допустимы затеки клея на обрезы или внутрь блока, вызывающие потери изображения или текста при раскрывании издания.
– Обрезка блока должна соответствовать утвержденному макету. Предельное отклонение от обрезного формата ± 0,5 мм. Допускаются малозаметные следы от ножей на обрезе.
– Совмещение разворотных иллюстраций ± 1 мм, при использовании на ролевой печати бумаги массой 100 г/м2 и выше, допуск по совмещению разворотных иллюстраций составляет ± 1, 2 мм.
– Недопустимы дефекты, приводящие к выпадению элементов блока, раскол блока – дефект, состоящий в разрушении клеевого слоя на корешке, приводящий при раскрывании издания к выпадению листов.
– Недопустимы дефекты припресовки пленки на обложку: отслаивание, разрывы пленки.
– Допускается усадка обложки до 1 мм в “передке”, в “головке”, в “хвосте” журнала.
– Допустимо наличие механических повреждений (царапин) на обложке, обусловленных технологическими особенностями оборудования.
– Допускается наличие следов пальцев рук на продукции, покрытой матовым, глянцевым УФ-лаком или ламинацией.

3.11. Дополнительные требования

– Несовмещение по приводным крестам не должно превышать 0,15 мм.
– Несовмещение “лица” с оборотом листа не должно превышать 1,5 мм.
– Перекос изображения не может превышать 0,2 мм.
– Допускается наличие на оттиске “марашек” (элементов бумажной пыли, отпечатанных через офсетную резину) размером не более 1,5 мм в количестве 2-х штук на 0,35 м2печатного листа, если данный элемент не искажает текстовой информации и не расположен на лицах в фотографических участках изображения, а также на имиджевых рекламных блоках.

3.12. Прочие условия

3.12.1. Типография, заранее информирует Заказчика о возможных проблемах и учитывает при приеме заказа и расчете цены следующее:
– Если изображение файлов, предоставленных Заказчиком содержит фоновую запечатку, в которой одна или несколько составляющих красочности не превышает 3 , то такие работы в производство не принимаются (это не относится к градиентам и изображениям, содержащим большой диапазон передаваемых градаций).
– Если общее количество краски превышает 320 – на бумагах плотностью до 150 г/м2, 340 – на бумагах плотностью от 150 до 300 г/м2, то такие работы в производство не принимаются.
– Если печать планируется на бумагах плотностью 80-115 г/м2 с тонким цветоделенным текстом или линиями, необходимо учитывать, что возможно несовмещение изображения. При несогласии Заказчика с вышеизложенным, работа, по усмотрению Исполнителя может быть выполнена по нестандартной для Исполнителя технологии, что отразится на стоимости работы.
– Если работа содержит растровый текст, не переведенный в контурное изображение, при печати возможно несовмещение и наличие “рваных” краев текста.
– Если работа содержит иллюстрации низкого разрешения, то при печати они не будут четкими и будет проявляться эффект “муара”.
– На работы на матовой бумаге плотностью 130 г/м2 и выше необходимо нанесение водно-дисперсионного лака во избежание отмарывания.
– На работы на матовой бумаге плотностью 90 и 115 г/м2 во избежание отмарывания необходимо нанесение водно-дисперсионного лака, если в блоке есть плашки “навылет” (под обрез), а также плашки, заданные глубоким черным цветом или цветом сине-фиолетовой гаммы.
– Если предусмотрена упаковка продукции в термоусадочную пленку, то необходимо указывать способ упаковки: с термоусадкой или без.
– При сборке работ, отпечатанных на дизайнерской бумаге, особенно при сборке продукции клеевым способом, необходимо предварительное изготовление “сигнального” образца.
– Если в продукции есть лист, тетрадь или обложка с клапанами, размер листа (тетради, обложки) должен быть минимум на 1,5-2 мм меньше блока по фронтальному резу.
– При печати на невпитывающих материалах, некоторых видах дизайнерских бумаг, кальках, пленках, бумагах, запечатанных металлизированными пантонами, используются фолиевые краски. При печати фолиевыми красками необходимо согласование с Исполнителем выбора бумаги. Также необходимо учитывать, что минимальное время для сушки тиражей – 48 часов; необходимо время (не менее 5 часов) на акклиматизацию печатных материалов в цеховых условиях.
– Для печати 1+1 возможно использование бумаги плотностью от 70 г/м2. Для полноцветной печати такая бумага не пригодна.
– Печать на конвертах может осуществляться только на конвертах формата от А4, с клапаном, только по широкой стороне и не поверх клапана.
– При печати на самокопирующейся бумаге цвет печати не согласуется с образцом цвета. Кроме того, самокопирующаяся бумага по плотности должна быть не менее 60 г/м2.

3.12.2. Типография предоставляет Заказчику возможность проведения консультаций с главным технологом и другими специалистами Типографии для согласования технологии изготовления конкретного тиража и для получения рекомендаций и требований к подготовке макетов.

4. Упаковка и маркировка

4.1. Тиражные экземпляры должны быть упакованы и маркированы в соответствии с конкретными требованиями, установленными Заказчиком для каждого конкретного заказа.

4.2. В случае если договоренности с Заказчиком не предусматривают конкретные требования к упаковке и маркировке, Исполнитель устанавливает следующие стандарты упаковки и маркировки:
– Виды упаковки, осуществляемые Исполнителем: в пачку из бумаги, в короба из гофрокартона или в термоусадочную пленку. Допускается комбинированный вариант упаковки.
– При упаковке в пачку из бумаги под обвязочный материал должны быть подложены прокладки из коробочного картона толщиной 0,5-1,0 мм.
– Число тиражных экземпляров в единице тары ограничивается максимально допустимой массой единицы тары – 8 кг, если не оговорено иное.
– Количество тиражных экземпляров во всех единицах тары одного заказа должно быть одинаковым.
– Упакованная единица тары должна быть ровной и плотной.
– На каждую упакованную единицу тары должен быть наклеен бумажный ярлык, в котором указываются следующие данные: номер заказа, название, заказчик, количество экземпляров в пачке, номер упаковщика, если не оговорено иное.

Б Блок Брошюра БуклетВ Визитка ВырубкаГ ГОСТы в полиграфииД Долевая сторона К КБС Книга Конгрев Корешок Л Ламинирование Листовка М Макет Мелованная бумага

О Обложка Офсетная бумагаОфсетная печатьП Переплет Плашка Плотность бумаги Полоса ПружинаС Скрепка Скрепление Т Тиснение Треппинг Ф Фальцовка Флаер Фольгирование Форзац Формат Ш Штанц-форма Ц Цвет совмещения Цветность Цветоделение Цифровая печать

C СМУКP Pantone R Registration color RGB

← Вернуться